5月22日，中國商用飛機有限責任公司與俄羅斯聯合航空制造集團(下稱俄聯航)的合資企業——中俄國際商用飛機有限責任公司(下稱中俄商飛)在上海正式成立。

　　該公司是中俄聯合研制新一代遠程寬體飛機項目的承擔方。這意味著，繼C919首飛之后，我國在大型商用飛機的研制上又邁出了重要一步，同時國際大型客機研發也出現了新模式。

　　與C919相比，中俄遠程寬體客機采用雙通道客艙布局，基本型航程為1.2萬公里，座級280座。也正因此，該寬體機也被人們代稱為“C929”。

　　作為遠程寬體客機項目的主制造商，中俄商飛主要負責寬體客機的研制和技術開發、制造、市場營銷、銷售、售后支持等相關業務，主要研發中心將設于莫斯科，而總裝仍將在上海完成。

　　成立當天，合資公司董事會召開了第一次會議，任命了經營管理人員，審議通過了董事會會議等重要規則。據悉，目前合資公司辦公場所等軟硬件設備已全部到位，具備了基本運營條件。

　　中國商飛方面也表示，項目即將轉入初步設計階段，對系統和設備供應商的問詢也將逐步推進。

　　21世紀經濟報道記者從俄聯航處了解到，整個項目預計總投資將達120億美元，目前正在與英國航空發動機制造商羅爾斯.羅伊斯洽談供應商合作事項。

　　“強強聯合”

　　俄羅斯聯合航空制造集團成立于2006年，由俄羅斯最主要的航空設計局和飛機制造工廠整合而成，目前，集團85%的股份由俄羅斯政府持有。

　　2016年6月25日，中國商飛與俄聯航簽署了中俄遠程寬體飛機項目合資合同，約定按照對等原則開展研制工作，在上海組建合資公司作為項目實施主體。

　　上周五，中國商飛旗下媒體平臺“大飛機”首次公布了該項目承擔方的名稱：中俄國際商用飛機有限責任公司。

　　工商信息資料顯示，中俄商飛注冊地址位于上海自貿區內，為中外合資企業，注冊資本200萬美元。

　　在管理架構上，中俄商飛將按照現代企業治理結構組建，設立董事會和監事會，其中，董事會共八人，四名來自中方，四名來自俄方。

　　21世紀經濟報道記者現場獲悉，首任董事長由俄聯航委派，為俄聯航副總裁、蘇霍伊民用飛機公司(俄聯航旗下公司之一)總裁烏拉基斯拉夫.馬薩諾夫；總經理則由中國商飛公司委派，為中國商飛總經理助理、寬體客機項目總經理郭博智。

　　在項目具體實施中，雙方均表示將充分利用各自的優勢資源開展研制工作。

　　俄聯航總裁尤里.斯柳薩里介紹，合作主要基于設計研發、財務以及市場三個方面。

　　如何實現優勢互補？他舉了個例子，俄方在復合材料研究上具有豐富經驗，可以提高項目的研發效率；而在生產制造方面，上海則有良好的資源可以對接。

　　盡管合資公司注冊資金僅有200萬美元，但是尤里.斯柳薩里表示，資金的投入量級在數十億美元左右；而烏拉基斯拉夫.馬薩諾夫則透露，項目總投資約為120億美元。按照“對等合作”原則，中俄雙方將各自承擔一半。

　　在供應商方面，郭博智對21世紀經濟報道記者表示，將按照市場化、規范化原則，在全球招標，優先選擇經驗豐富、產品具備足夠市場競爭力、愿意共擔風險的供應商參與研制，歡迎并鼓勵更多的供應商在本土投資或合資進行配套生產。

　　目前，項目即將轉入初步設計階段，系統及設備供應商也處于洽談階段。

　　21世紀經濟報道記者從俄聯航處了解到，飛機制造最核心的部件發動機目前正在與英國制造商羅爾斯.羅伊斯洽談商議，其他各項工作也在逐漸展開。

　　真正的“大飛機”

　　2016年11月2日，在第十一屆珠海國際航展上，中國商飛首次展示了1：10比例的中俄遠程寬體客機模型。

　　中俄遠程寬體客機采用雙通道客艙布局，基本型航程為1.2萬公里，座級280座，在基本型的基礎上，可通過加長型、縮短型等系列化發展，滿足不同客戶需求。

　　此前首飛的C919被簡稱為“國產大飛機”，但實際上其全名為“中短程雙發窄體民用運輸機”，基本座級為155座，最大航程5555公里，且客艙中間只有一條通道。

　　一般認為，雙通道、載客量300人左右的寬體客機才能被稱為真正的“大飛機”。從這個標準上看，這次合資公司要造的，就是這種比C919大一個級別、名副其實的“大飛機”。

　　中國商飛表示，將采用先進氣動設計，應用大量復合材料，裝配新一代大涵道比渦扇發動機，全方位提高飛機綜合性能指標。與同類機型相比，該“大飛機”直接運營成本能夠下降10%～15%。

　　烏拉基斯拉夫.馬薩諾夫特別介紹，新研制的飛機在發動機性能、油耗等方面將體現最新的科技水平，預計比同類競爭機型能耗少17%左右，這也正是這款新機的最大優勢。

　　他還介紹，寬體客機將按照國際主流適航標準開展研制，前期也在中國航空公司進行了廣泛調研，保證其適應市場需求。

　　民航分析人士認為，波音和空客兩大航空制造公司在座級的分歧只是市場競爭中的差異性而已，相對于200座級和500座級而言，航空公司認為300座級的寬體飛機可以既滿足頭等艙、公務艙的高端市場，又能兼顧經濟艙的大眾市場需求，具有更好市場的靈活性。

　　盡管目前窄體客機仍然是國內民航業的主要機型，但近幾年來，隨著長航線開通增加，寬體客機執飛航班量逐年增長。由于寬體空間大且受氣流影響較小，寬體客機也深受乘客的喜歡。

　　據俄聯航方面介紹，寬體客機在全球飛機市場具有特殊地位。盡管其數量低于20%，然而，總市值卻占50%以上。言外之意，對于航空制造企業而言，寬體客機有望為其帶來更高的經濟效益。

　　俄聯航表示，寬體機具有廣闊的市場前景。據預計，2023～2045年，寬體客機的全球需求總量將超過7000架，其中10%的需求來自中國，28%來自其他亞太區國家，5%來自俄羅斯及獨聯體國家。

　　不過，一架新型客機從研制到交付，“道阻且長”。中國商飛的支線航空飛機ARJ21從立項到首飛，用了6年；C919從立項到首飛，則用了10年時間。ARJ21交付用戶正式商用，又經歷了8年。

　　這次的寬體客機，從項目啟動到實現首飛要花多久？雙方都坦言不會很快。中國商飛預計需要7年左右時間，再實現產品交付預計需要10年左右時間；俄聯航方面則稱，預計2025年首飛，首架交付將在2～3年后。