共享經濟風起云涌，提供勞務的“門檻”被降低到了人人都能參與的程度。如何保護這種“靈活用工”下的勞動者權益問題，已經到了不容忽視的程度。

　　互聯網平臺與勞動者到底是什么關系，還存在很大爭論

    最近，某網約車平臺司機不能提現的新聞被炒得火熱，誰來保護網約車司機勞動權益的討論也隨之熱烈起來。

　　俞師傅是北京的一名專車司機，這兩年一直通過一家知名網約車平臺接單。聊起為什么要干專車司機，俞師傅說，他已經40多歲了，在河北老家找不到什么好工作，覺得開專車收入還不錯，就到北京干了這一行，“像我這樣的情況，在我認識的專車司機里面非常普遍。”

　　俞師傅告訴記者，他剛來時受雇于某家網約車平臺，在簽訂了勞動合同之后，每月工資大約五六千塊錢，公司為其繳納五險一金。

　　“但畢竟還是別人的車”，于是，俞師傅一咬牙貸款買了一輛價值20余萬的私家車。俞師傅說，如今作為專職的專車司機，“扣除各種運營成本之后，每個月大概凈收入七八千元。”

　　但俞師傅也有煩惱。與上一家網約車公司解除勞動關系之后，新的平臺并不負責為其繳納五險一金，俞師傅也不舍得自己花這筆錢，“現在我已經不交社保了。”

　　從5月1日起，北京網約車開始執行“京籍京牌”政策，像俞師傅這樣的專車司機面臨出路問題。由于與網約車平臺之間不存在勞動關系，接下來怎么辦，他還沒想好。“平臺每一單都要抽取20%左右的費用。”俞師傅說，這兩年對司機的優惠和補貼也削減了不少，“平臺現在只負責抽成，卻對專車不承擔什么義務，這不太合理。”

　　網約車從誕生起就戴上了“共享經濟”的光環。然而，對于“共享經濟”這樣一個全新的事物，互聯網平臺與勞動者之間到底是什么關系，現行法律法規還沒有明確的規定，學界、公眾對此還存在很大的爭論。

　　當前，關于網約車管理最重要的依據，是2016年11月1日施行的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），其中規定：“網約車平臺公司……按照有關法律法規規定，根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議，明確雙方的權利和義務。”

　　這一規定并沒有對雙方之間的勞動關系作出明確界定，而是給出了一個“簽訂多種形式的勞動合同或者協議”的開放式選擇。

　　對此，交通運輸部副部長劉小明在去年國新辦新聞發布會上表示，《暫行辦法》征求意見的過程中，修改了原先征求意見稿里明確要求簽訂勞動合同的相關內容，并根據網約車中存在兼職等特殊情況，現行的規定更多采用了靈活用工的處理方法。

　　“目前，國際上對網約車也沒有形成定論和一致性的意見。”劉小明表示，“即使在網約車的發源地美國，不同的州也是實施不同的管理策略，其定位、勞動關系、價格管理等方面都還處于探索過程中。”

　　對于勞動關系的判斷標準，應該進一步觀察，不急于下結論

　　事實上，《暫行規定》出臺后不久，北京海淀法院就審理了國內首例網約車交通案。該案中，一輛網約車在接單載客時，由于乘客開車門與他人發生交通事故，進而引發損害賠償。海淀法院一審認為，網約車司機系接受平臺指派，履行平臺與乘客的客運合同，司機屬于提供勞務一方，因此平臺作為接受司機勞務的一方應承擔相應的侵權責任。專家表示，將平臺公司認定為承運人，將平臺指派的訂單認定為平臺公司與乘客之間的客運合同，這實際上隱含著法院對網約車司機與平臺公司存在某種勞務關系的肯定。

　　在傳統的勞動法理論上，認定是否存在勞動關系主要依據從屬性理論，即考察其是否具有組織上的從屬性、管理上的從屬性和經濟上的從屬性。如今判定勞動關系的依據，主要是2005年印發的《關于確立勞動關系有關事項的通知》，“但近兩年來，各種新的商業模式層出不窮，僅僅依靠《通知》已經無法滿足現實需要。” 中國勞動關系學院法學院院長姜穎教授表示。

　　姜穎分析，當前網約車主要分為兩類：一種是B2C模式，平臺公司與網約車司機簽訂正式的勞動合同，使其成為公司正式員工；另一種則是C2C模式，網約車司機具有相當的自主權，并不完全隸屬于公司，因此在界定其勞動關系時，《暫行規定》采取了慎重的態度。

　　姜穎提到，在美國司法判例中，對勞動關系的判斷標準主要看平臺公司對于司機的實際控制程度，通過設定多項標準進行綜合判斷，控制程度強則認定存在勞動關系。“至于在共享經濟新模式下，如何判斷勞動關系，應該進一步觀察，不急于下結論。”姜穎表示。

　　建議有關部門盡早出臺政策，給相關行業和企業以穩定的預期

　　“不過，社會公眾需要澄清一個認識上的誤區，即認為只有存在勞動關系才能保護從業人員的合法權益。”姜穎說，并非為了保護從業人員的權益，就必須將其一律納入勞動關系之中加以保護。

　　姜穎表示，首先網約車司機的權益可以通過民法中用工關系的相關規定得到保護。其次，《暫行規定》允許網約車司機與平臺公司簽訂多種形式的勞動合同或者協議，勞動者可以在用工協議中約定相應的權利與義務。“當然，個體的力量比較弱，因此一方面政府的監管和指導很重要，另一方面也要借助市場調節的力量。”姜穎認為，市場競爭中企業為了留住穩定和優秀的司機群體，就需要開出更加優惠的條件，這就是市場可能為談判提供的籌碼。

　　“企業把用工排除在勞動法規范的范圍之外，并非是從共享經濟才開始的。”中國勞動法學研究會理事、北京市雙力律師事務所律師王向前認為，是否將這種新的用工形式納入到勞動法的視野里，這是一個要經過利弊權衡之后才能做出的公共政策選擇。王向前表示，這場博弈的主體包括勞動者、企業、社會和國家，需要平衡諸如勞動者權益、就業因素、經濟活力、社會成本等等可能相互沖突的價值，并且做出選擇。

　　“建議有關部門及早調研，拿出相應政策。”王向前說，如果等到這種用工形式在各個行業、領域已經漫山遍野，再想去規范就會傷筋動骨，“及早給相關行業和企業以預期，就能使其避開發展中的政策法律風險，既有利于企業發展，也有利于勞動者權利保護，社會責任也可以充分保障。”