作者 | 陳璐瑤
編輯 | 張愷翀
3月5日，伊朗伊斯蘭革命衛隊表示，當天凌晨，一艘美國油輪在波斯灣北部被其海軍發射的導彈擊中，目前該油輪仍在起火燃燒。
隨著霍爾木茲海峽的航運安全形勢持續惡化，整個航運股也正經歷著情緒的極限拉扯。
霍爾木茲海峽
中東局勢持續動蕩，霍爾木茲海峽封鎖已進入第六天，情況越來越危險了。
船視寶數據顯示，3月2日只有5條船穿過海峽，3月3日也只有6條。正常情況一天得有100來條船，現在的通行量打了骨折。
船員們漂流在海上，進退兩難。
有被困波斯灣內港口的船員對媒體哭訴，2月28日之后船上的GPS就徹底失靈了，根本不敢開船，食物只夠撐一個月。最嚇人的是晚上，爆炸聲震得睡不著，隔壁船就差幾米被導彈砸中，空氣里全是焦味。
克拉克森研究估算，波斯灣區域內約有3200艘船舶被困，占全球船隊運力的4%。
不過，市場和分析機構普遍認為，霍爾木茲海峽全面封鎖難以長期維持，解封將是一個漸進過程。根據預測，霍爾木茲海峽的全面封鎖狀態大概率在1-2周內因經濟與外交壓力出現松動，但航運完全恢復正常可能需3-4周。
股價坐過山車，股民心態崩了
在地緣沖突的影響下，航運股也正經歷著情緒的極限拉扯，股價坐起“過山車”。
3月4日，航運港口板塊大跌5%，遠超大盤。個股中，國航遠洋領跌，跌幅超16%;南京港、盛航股份、連云港等多股跌停。
而就在前一天，航運板塊還在紛紛上漲，國航遠洋“30cm”漲停，中遠海能、招商南油、招商輪船漲停，海通發展、寧波海運上漲超6%。
投資者社區里，哀嚎聲一片：“伊朗的導彈，精準瞄準了我的賬戶，已經虧麻了”“天臺上風很大，差點把我吹懵了”“太割裂了”“這大開大合，演的是哪一出?我愣是沒看懂。”
而在眾多航運股中，爭議最大的要屬中遠海控——當天下午，中遠海控扔出個公告：暫停相關航線新訂艙業務。
投資者們吵翻了天。有投資者堅定認為，這是中遠海控的中短期重大利好，亂世出鏢局，越亂海控越好。
“犀牛先生的威力，集運最喜歡，畢竟繞道好望角的航線調整，會吸收噸英里運力，從而推高運價，和2023年10月份紅海危機期間的情況一樣，這也是2024年，我們老水手能夠不懼牛市，在中遠海控揚眉吐氣的根本原因。等海峽重開，積壓船只涌進港口，超級擁堵會讓高運價更持久。”
反對的聲音也隨之而來。“你家股票是靠‘暫停營業’賺錢的?金額=價格×數量，這個公式小學生都會，只看一個變量?即便運價能漲，業務量砍半之后的總收入也不一定樂觀。”
家底厚實不怕風浪
事實上，拋開股價博弈，中遠海控的基本面依然扎實。
2025年這行情，大家都知道難。前三季度，中遠海控海運業務營收達224億美金，同比下降5%。
對比其它上市公司航司，馬士基營收266億美金，同比下降3%;赫伯羅特營收164億美金，同比增長6%;長榮海運營收96億美金，同比下降13%;ONE 營收85億美金，同比下降15%。
除了赫伯羅特，其他幾家都在下滑，中遠海控的降幅也不算小。
但在賺錢能力上，中遠海控前三季度的海運業務息稅前利潤達到46億美金，幾乎是馬士基的3倍，是赫伯羅特的5倍。
業內人士指出，老牌航司在單箱收入、航線網絡上還有傳統優勢，但中遠海控在收入不占優的情況下，息稅前利潤能遙遙領先，說明成本控制確實有一套。中國的人力成本相對低，造船成本有優勢，數智化和綠色轉型推得也堅決，這些積累下來的成本優勢，不是一天兩天能追上的。
而中遠海控的船隊規模還在擴大，截至2025年9月底，公司自營集裝箱船隊規模已增至572艘，合計運力達349.7萬標準箱，穩居行業第一梯隊。這樣的家底，應對風浪的能力不差。
全球航運市場已經被徹底攪亂，蝴蝶效應才剛剛開始。或許，對中遠海控這樣的頭部玩家來說，這種混亂往往意味著機會。
結語
霍爾木茲海峽的封鎖，給航運業帶來了一場猝不及防的“壓力測試”，也是一次難得的“機會窗口”。
對航運企業而言，誰能在這一個月里穩住航線、控住成本、保住客戶，誰就能在接下來的格局重構中占據更有利的位置;對投資者而言，真正的機會不在于追逐短期的情緒浪花，而在于識別那些風浪退去后依然站得穩的玩家。
畢竟，地緣情緒的潮水終會退去，但那些家底厚實、成本領先的頭部公司，卻能在每一次波動中，把危機變成屬于自己的機會。更多股票資訊，關注財經365！