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總理訪德為給國產大飛機辦個證也是操碎了

2017-06-02 09:49? 來源:未知 本篇文章有字,看完大約需要 分鐘的時間

來源:未知

 李克強總理正在歐洲訪問。他此行的行程極滿,要在三天內連訪德國、比利時、歐盟,參加幾十場活動。而這已經是李克強任總理來第9次跟默克爾會晤,足見中德、中歐交往之密切和深入。

  當地時間5月31日下午,在跟德國總理默克爾的會晤中,李克強有句話引起了我們的注意——“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。

  國產大飛機首飛給國人帶來的喜悅猶在昨日,總理的這句話則讓人心生好奇:“歐盟適航許可”是何物,得總理層面親自過問才行?

  為了解答這一問題,俠客島請教了中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號合格審定委員會成員揭裕文。



  適航證
  適航證(airworthiness certificate),是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定,對民用航空器頒發的證件,證明該航空器處于安全可用狀態。

  “通常所說的適航證,是指型號合格證,說明飛機型號設計符合安全標準。”揭裕文說。

  簡單說,就是說你這個飛機已經符合了我的標準,可以飛了。

  這個標準誰來定呢?各主權國家都有專門的航空安全機構進行適航認證。在中國,是民用航空局(CAAC);美國的聯邦航空局(FAA);歐盟則是歐洲航空安全局(EASA)。

  比如C919,要從北京飛歐洲,得拿到EASA的適航證;要飛美國,就得拿到FAA的適航證。換句話說,中國大飛機若想飛越別國領空、進軍國際市場,就必須獲得國外適航證。而在國際上,美國和歐盟的是影響力最大、最受普遍認可的。

  這也不難理解。美國和歐洲的航空工業發達,起步更早,經驗也更豐富。FAA和EASA適航認證體系,對航空器的適航性、航空人員勝任能力,以及飛行程序和航空運行的適宜性等,都有較為完善的審核機制。通過其認證的飛機,在理論上一般有較高的安全性。

  而在世界上的其他地方,因為技術標準趕不上美歐,所以大多就參考這套標準,或者直接要求進入本國的民航飛機符合這些標準。因此,美歐的適航標準,也就成了國際民航業事實上的準入標準。



  那么,美國和歐盟的適航證好不好拿呢?又嚴苛在哪里呢?

  嚴苛
  揭裕文告訴俠客島,適航的理念,是要求申請的航空器及其部件,即使在苛刻條件下,也能安全飛行。美歐的適航標準,就主要嚴苛在安全性能上。

  比如,美歐標準中有一個要求,就是“結冰飛行”,這種自然結冰天氣在中國本來就很難找。中國此前自主研發的支線飛機ARJ-21,為了尋找滿足實驗條件的天氣,在新疆尋找了兩年都不得,最后還是在加拿大才實現。

  其實,不光是FAA和EASA的標準嚴苛,中國自己的CAAC適航標準也一樣嚴苛。

  拿ARJ21來說,從2003年申請,一直到2014年才拿到適航證,十二年間經歷了許多波折。光中國民航局對這款飛機審查的符合性驗證報告,就有30多萬頁,累起來有30米高!除了前面說到的自然結冰,還有長沙的高溫高濕試驗、大側風天氣、最小離地速度試驗、最大剎車能量等許多苛刻條件,ARJ21的整體試飛時間,就達到5000多小時。



  對民航客機來說,如何強調安全都不過分。在揭裕文看來,要完全取消大眾對國產大飛機的安全性疑問,就必須取得適航證,滿足民航法規要求。C919只有在這套標準體系中證明自己的安全品質,才能獲得全球航空市場的“登機牌”,獲得人們用腳投票的信任。

  “其實,中國自己的CAAC適航標準,完全已經達到了國際先進水平。CAAC認定的‘安全’是什么概念呢?飛機事故率是百萬分之0.3——相當于你每周坐10個小時的飛機,就這么飛上五六千年,才會出一次事故。”揭裕文說。

  他告訴俠客島,目前,中國的CAAC已經和美國接軌,大部分都是參照美國FAA的法規和標準制定的,90%以上的內容重合、甚至有的的是直接翻譯過來,基本沒差別。也就是說,只要C919獲得中國民航的認證,安全性就完全可以保證。

  那么,為什么還要如此費勁地去拿美國和歐盟的認證、甚至要總理親自提點這件事呢?

  這是因為,在一些時候,中國的大飛機要走出去,也不光是一個技術問題,還涉及到一些政治問題。



  政治
  大家知道,大型客機研發和生產制造能力,是一個國家整體實力的重要標志。民用客機作為技術集群突破的奠基性平臺,無論是新材料、現代制造、先進動力等領域關鍵技術,還是流體力學、固體力學、計算數學等基礎學科,都能從中受益。

  因此,可別小看適航證這件事——一方面,它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證,是打開國際航空市場的門票;另一方面,這些適航條款,往往由波音、空客等航空制造公司參與制定,極易成為航空巨頭構筑行業壁壘的工具,成為西方國家政治博弈的砝碼。

  比如俄羅斯的伊爾-96大型客機,就曾被EASA以安全為名,拒絕飛越歐洲領空。隨后俄羅斯表示,如果不取消這一禁令,就斷掉對歐出口石油和天然氣;然后EASA立馬表示伊爾-96是安全的,可以飛越歐洲領空。

  前面說到做了無數實驗的ARJ-21,也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力、航電系統、燃油系統、空氣管理系統、主飛行控制系統等全部外購,但因為是中國自主設計制造(總體設計、系統集成),依然未能獲得美國FAA的適航證。ARJ21的原總設計師吳興世就認為,中國民航標準和美國FAA幾乎等同。ARJ21能通過CAAC的認證,而且投入運營后并未有事故發生,就說明這已經不是技術問題,而是政治和商業的問題。



  今年年初,中國商飛已經申請了EASA認證,歐盟也派出審查組,對C919進行了第一次全面審查,雙方正在接洽之中。李克強在德國專門提出適航證的問題,就是要從政治層面清除障礙。

  揭裕文坦言,大飛機走出國門,肯定會動航空巨頭的蛋糕,必然帶來經濟利益的沖突。因此,中國領導人的表態,更多是希望德國作為歐盟的領頭羊,在未來EASA對C919進行審查時,能夠以公正合理的態度對待中國飛機,不要政治先行、戴著有色眼鏡。如果能夠以此為起點,推動中國和歐盟適航標準的“雙邊互認”,那就是更值得未來期待的成果了。

  當然,從誕生之日起,C919本就立志高遠,對標空客和波音,目標就是要進入全球市場參與競爭,成為全世界信賴的空中座駕。取得適航許可,也只是第一步,未來能否在市場上生存和發展,還要憑借產品本身的質量和完備的售后服務。

  從“飛起來”到“走出去”,中國大飛機欲翱翔天際,還有很長的路要走。千里之行,始于足下,C919追趕的腳步,顯然已經邁出


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