那么以BAT為代表的互聯網巨擘呢?
騰訊、百度和阿里都有完整的互聯網汽車推進計劃，但思路不盡相同。
騰訊在外押寶特斯拉的同時控制著蔚來，在出行場景上掌握了滴滴，在車載開放平臺上，有車聯ROM、車聯App和MyCar三個產品，配合開放的API，顯然是要挖掘騰訊在內容上的優勢。
阿里把Yunos升級為Alios意味著轉向萬物互聯了，這個轉變的厲害之處在于準確預見到以后汽車的物聯交互能力是個瓶頸，所以提前押寶IOT，選擇與華為和三大運營商同舟共濟，在線下，他們也有上汽榮威這個產品櫥窗。
流年不利的百度絕對是一個被低估的角色。在Apolo計劃之外，百度也有Dueros這套跨平臺的對話式人機交互智能系統，互聯網體驗(人臉識別、語音等技術)以及智能車輛控制的結合是最系統化的，也是BAT中相對完整的汽車智能化能力輸出體系。
但BAT的共同問題在于技術的落地化，有意愿與他們合作的都是二三線主機廠，而且開放程度有限，帶有明顯的試探性質，這就很難虜獲足夠的用戶來營造口碑。
然則群雄并起的創業公司呢?
據不完全統計，中國新能源車創業公司不下200家，幾乎每次車展都有新面孔，走的還都是高大上的超跑路線，表面是風光無限的資本寵兒，其實面臨著三重困境。
首先，在品牌知名度、美譽度不高的情況下，勉強量產，等于變相自殺;
其次，技術沒有BAT級別公司的背書，既不能取信于人，也無法打開市場;
同時，過分強調服務的在線化，刻意漠視售后體系的建設。
真正有機會的其實是掌握出行場景的平臺!
目前新能源車的市場狀況是低端的代步型車已有一定占有率，但產品形態的不成熟不可能完全由政策埋單，反而是B端場景有明顯的催熟跡象。