特斯拉能用較少產量維持市值是因為已經建立了一套有效的商業模式，準確的說是依靠加州零排放政策(ZEV)與總量控制與交易(C&T)，由于特斯拉是純電動車企，它的正積分綽綽有余，所有環保控制不力的車企都會從特斯拉手里購買積分，換句話說，是那些堅持生產傳統汽車的“傻瓜”企業在資助特斯拉的技術探索和創新。
而且從2018年起，ZEV的約束力將從大型車企下探到中型車企，大部分豪華汽車廠商包括寶馬、奔馳、沃爾沃、路虎都將進入被迫購買積分的行列。
所以你也就看出來，為什么中國的政策制定者如此煞費苦心了，他們顯然是希望中國汽車產業界突然冒出一個Elon Musk，再造中國版的特斯拉。
但誰是抓住這一波政策機遇的幸運兒呢?
新能源車正在逐步整合智能駕駛、互聯網汽車等概念，這誰都看得出來，但從互聯網邏輯來看，扮演重要角色的玩家不外三類：
技術輸出方(掌握核心技術的公司);
場景運營方(平臺化的網約車、共享汽車、租車等等);
載體提供方(傳統汽車廠商);
在這桌牌局中，傳統主機廠是最重要也是最弱勢的玩家，為什么?因為所謂新能源車目前還只是一個產業概念而不是消費爆款!
去年中國新能源汽車產量占汽車總產量的1.8%，累計產銷量占全球市場保有量50%以上，正在快速進入家庭，但放眼望去，除了特斯拉等少數車型外，絕大多數仍是城市限牌政策之下無可奈何的替代品。
消滅你對一輛新車所有美好憧憬的最好方式就是坐進一輛續駛里程100-200公里新能源車的駕駛艙。消費者有情懷也有理智，別指望他們會為糟糕到只有概念的產品埋單。
因此，新能源車快速成為爆款的前提不在于綠色概念，而是取決于產品本身的競爭力，即如何與互聯網汽車概念和ADAS(暫時還談不到無人駕駛)正向綁定，但這恰恰是傳統主機廠的弱點。