1、強制國內主機廠向新能源轉型。
汽車產業是國民經濟支柱之一，國產汽車雖然近些年有長足進步，但技術積累仍然稚嫩，無法與歐美日的跨國巨頭抗衡，所以2011年工信部等才陸續出臺了《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》、《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》等文件。
政策的目標一明一暗，明者是干掉高耗能、高污染的老舊汽車，這誰都理解，暗的則有些莫可言說了。因為政策約束的是M1類車輛(總質量超過1噸、載客8人以內)，雖然有整備質量差異，總的來說還是對小排量為主的國產品牌有利，但隨著進口車企推動渦輪增壓化，很多車型的排量下探到1.8T甚至1.6T的區間，這個指標已經不那么有效。
所以將平均燃料消耗量和新能源積分并行，實際是對國內主機廠的一個保護措施，也有利于抑制過度補貼的流弊。
2、推動車企之間的合縱連橫，汰弱留強。
積分在關聯企業中合法轉讓的影響體現在兩個方面，一是有助于國內主機廠的強強聯合，另一方面也有助于推動與外企的合作。
3、鼓勵中國版特斯拉的出現。
很多人對特斯拉用每年10萬臺的產能拼出通用和福特的市值大惑不解，其實這與環保政策的力度密切相關，我們先從美國空氣質量說起。
按世界衛生組織的數據，懷俄明州和加州分別是美國空氣質量最好和最差的地區，前者的PM2.5指數是5，加州有7座城市在全美墊底，聽起來好嚇人，但數值其實是12.5(話說你讓中國人情何以堪)，這也就明白加州為什么在環保立法上特別激進了。
很難說是Elon Musk還是加州的好政策成就了特斯拉，2008年，Elon Musk一度面臨破產，但就在他靠著從Paypal賺到的第一桶金艱難支撐時，政策卻連下了三場及時雨，首先是2009年美國能源部的4.65億美元低息貸款，然后是加州每車7500美元的購車抵稅補貼，再就是美國19個州的額外福利，比如買房現金返還、使用共乘車道等等，但這還不是全部。