和鋰電汽車相比，氫電汽車有續航里程長、加氫時間短、低溫性能良好等優勢，而且無廢電池二次污染，但是由于成本高、安全、研發周期較長等問題，至今尚未實現產業化。
氫電池商業化之路至少有以下命門：
1、成本
成本是整個氫燃料電池行業的痛點。由于制氫催化劑使用的鉑、儲氫使用的鈀都屬于貴金屬，導致氫燃料電池成本居高不下。
目前，業界正在積極研究非貴金屬解決方案。例如，巴拉德動力系統(BLDP)宣布開發了世界上第一款使用非貴金屬催化劑的PEM燃料電池產品。但是成本的下降還需要進一步的時間。
2、壽命
資料顯示，目前世界上最好的氫燃料電池的理論壽命也只停留在8000-10000小時，遠低于三元鋰電池的理論壽命（16000小時）。
3、基礎設施配套
正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫燃料電池也需要燃料站。而且，氫燃料電池汽車對基礎設施的要求更高——氫氣本身的儲存和安全問題、操作過程中加注氫燃料時的安全問題都需要解決好。
我國氫燃料電池車從客車等商用車而不是乘用車入手，很大一部分原因是客車行駛在固定線路而且車輛集中，建設配套的加氫站比較容易。
不過，由于氫電的發展關系到新能源汽車的大局，受到各方面支持，具備相當的優勢。
國金證券新能源團隊指出，當前的燃料電池產業如同2007年的光伏或者2013年的鋰電，商業模式完整可靠、成本下降線路清晰、政府高度重視。
政策方面，首先是補貼不退坡。和鋰電池補貼退坡機制相比，政府對燃料電池的補貼支持沒有改變。
據2016年12月29日財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布的新能源車新版補貼標準，每輛燃料電池車最高可獲50萬元國家補貼。
此外，中國標準化研究院資源與環境分院和中國電器工業協會燃料電池分會于2016年10月28日發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》中提出發展目標：到2020年，燃料電池汽車保有量達到1萬輛，到2030年，燃料電池汽車保有量達到200萬輛，建成1000座加氫站。
可以看到，氫電技術并不僅僅是鋰電路線的簡單補充，而是和鋰電并列的技術路線。
地方政府也加強對燃料電池的扶持力度。9月20日，上海發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，提出要加強燃料電池汽車產業的頂層設計，明確燃料電池汽車技術發展路線，加速燃料電池汽車全產業鏈完善，推進燃料電池汽車的規模化和商業化等。
如果氫電池能夠成功實現核心部件技術的突破和批量化生產，氫燃料電池汽車市場就有望迎來爆發式增長，形成和鋰電汽車的良性競爭，最終推動汽車產業制造升級和跨越式發展。
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