新三板財經 馬斯克預言十年內美國一半新車是電動汽車，國內的老司機們怎么看？

近日，全球最牛的電動汽車創業者馬斯克再次迸發了對該市場的魔幻主義思考“我的猜測是，十年內，美國超過一半的新車將是電動汽車。”

這個時間，相比大多數業內專業機構的預測，要短上8～13年。很多人對數字不敏感，只覺得是帶頭大哥喊話，重要的是格局，怎么能錙銖必較呢？

我們不妨算一算，十年進程究竟是一個怎樣的進度條？

去年美國全年新車總銷量是1755萬輛，2015年是1747萬輛，都處在同一個數量級。過去二年是美國近十年以來的最高水平，之間都比較弱。鑒于今年上半年的疲軟表現預估，2017年全年也就在1700萬上下。

假設這是美國比較成熟穩定的銷量狀況，那么按照馬斯克說的，到2027年美國應該起碼將有850多萬的電動汽車出市。

而目前美國新能源車是什么數量水平？去年總銷量將近16萬，也就是說，十年內要達到850萬，平均每年的增長率都要保持在48%以上。以近五年參差不齊的水平來說（2012-2016年的增長率我算給你萌：14.94%，28.36%，-5.28%，19.81%……），還差得很遠。

所以，和諸多草草轉載，結論以“我們距離馬斯克預測的電動汽車時代，只需短短幾年啊”這種亂打激素的，都是假裝有文化，還強行耍流氓。

頂著高打臉概率慷慨激昂的馬斯克，既不是浪漫主義者，也不是盲目的蜜汁自信。

從場合來說，全美州長協會雖然不是任何一級政府組織，但一直以來它的功能就是把州長們集中到一起討論州和聯邦兩級政策問題，好讓各州之間、州與聯邦之間能更好地協調政策。相當于一個咨詢游說機構，不做決策、不做執行，但有州長們聽你扯皮啊。

所以馬斯克的話很有針對性。比如他還說，相比美國，“中國的速度會更快，因為他們在政策上更積極主動。”——今年起，美國有20多個州將提高新能源車的稅收。

令世界恐懼的中國速度

在新能源汽車領域，中國的發展速度如何？比起馬斯克說的還是要慢一點。根據產業規劃路線，到2025年中國新能源車占比20%。

但已經有太多數據能說明，目前中國壓倒性的勝利。中國2012-2016年的增長率也可以算給你們：55.09%，323.78%，342.86%，53.13%……美國簡直看不下去。去年，中國新能源汽車銷量超過50萬，全球占比超過四成；今年保守估計也得有70多萬。

事實上，從2015年起，中國就超越美國，成為全球最大的新能源汽車產銷市場，但是僅限于產業規模、市場化進程的層面；至于技術，兩年前的口徑是“還有很大差距”。

然而最近，羅蘭貝格與亞琛共同發布的《2017年第二季度全球電動汽車發展指數》顯示，綜合技術、行業和市場三個維度，中國在電動汽車發展指數的整體排名全球第一。盡管在技術維度的差距仍然存在，但是正在縮小，已經不是以往難以彌補的局面。

這一度讓日媒惶恐，指責中國將日本更先進的混合動力車排除在新能源之外，“如果心懷惡意地深入解讀，會感覺中國希望借此瓦解日系車的優勢。”然而，說好了彎道超車的，你加塞兒的時候，難道還問過別人愿不愿意啊？

不只如此。針對即將于2018年實施的中國新能源汽車積分制，日美歐韓四大汽車協會此前嚴肅呼吁，求推遲求放寬。目前的征求意見稿顯示，車企必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應積分，比例是2018年要達到8%，2019年為10％，2020年為12％；如果自身銷量達不到，則要向外購買積分。

意思是一家年銷百萬的車企，明年起碼賣出8萬輛新能源汽車。去年比亞迪新能源統共也就10萬出頭，這讓適才正在布局的合資企業吃不消，像長城這樣把雞蛋放在一個籃子里的主，也壓力山大。日前，長城才與河北御捷簽署《合資框架協議》，以增資入股方式獲其25%的股權，還有之后的積分。

無論如何，政策都在為產業鋪一條康莊大道。

速度背后的繁榮虛像

但如果仔細往那條大道上望一望，會發現比你想象的擁擠。

我們只看到銷量榜上顯示的，比如去年50多萬新能源汽車中，近33萬是乘用車；而在這33萬中，頭部十家車企就占比超過96%，包括我們熟悉的比亞迪、吉利、北汽新能源等等。

我們沒有看到的是，剩下一成的是非主流，以及或蓄勢待發、或挺尸其上的新能源項目。說得上名號的比如李斌的蔚來汽車、董阿姨的珠海銀隆、賈躍亭還沒折騰完的樂視……

據統計，從2015年至2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額超過1萬億元人民幣。已公開的產能規劃達到2124萬輛，這是中國計劃在2020年達到新能源汽車產銷200萬輛目標的十倍。

全國135個城市有新能源汽車項目落地，共20個省有開工建設了“新能源汽車產業園”，尤其是中西部地區，由于土地成本較低和地方政府大力度的招商，成為“新能源汽車產業園”的熱點投資區。

很大程度上，這波新能源汽車的盛況還是依靠國家政策扶持起來的。只不過不同于2013年起慷慨給錢的補貼政策，現在的形態則是由地方政府與社會資本合作的新能源汽車產業基金，作為投資支持。

這出“全民新能源汽車”的大戲，儼然就像兩三年前“全民O2O”、以及現在的“全民共享單車”。我們需要那么多共享單車么？這些項目中除了摩拜和ofo，誰又有存活下來的希望呢？恐怕細究起來，連存活的打算都沒有。

那么我們需要那么多新能源車企么？要知道，中國全年銷量也才2700萬上下。然而在“風口”之下的無門檻造車，更像是個資本游戲，誰都想趁臺風上一次天。

2020年后，新能源汽車補貼將全面退出，屆時合資品牌將有機會展開正面競爭。

按照風口論的一般結局，最后還是那幾大龍頭在爭朝夕，剩下一地雞毛。

至于誰是龍頭誰是雞毛，還是那句老話，要等到退潮之后，才能看清誰在裸泳。

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