法律向來是歷史進化的產物，今天的理論解釋、規則乃至制度都是有淵源的，盡管有時候我們身處其中也不甚了了。但可以肯定的是，如果一個規則是隨意產生的，那么它必然很難和系統中的其他規則兼容。
將時間拉長，空間放大后可以發現，政府控制一直都遵守了一個默認的邊界：公共與私人領域的區分。
公與私，從哲學上可以追溯到久遠之前，也是當代各種理論爭奪的焦點命題，不過，現在各國流行的，凝結在我們繼受的法律制度中的規則，起源于美國1876年的穆恩訴伊利諾伊州（Munn v. Illinois）一案。
該案的原告是一個谷物倉儲的經營者，在芝加哥擁有壟斷地位，有許多諸如隨意漲價、以次充好、缺斤少兩的行為，引發農民不滿，因此，州政府通過地方立法加以管制。但原告認為，州立法違反了有關保護私人財產權的憲法第十四修正案，即“非經正當程序，各州亦不得剝奪任何人的生命、自由和財產；或者在其法律管轄范圍內否認他們應受平等保護的權利”，遂向法院提起訴訟。
此案的最終結果是，美國最高法院的大法官以7∶2的表決，判定州政府勝訴。當時的首席大法官維特援引了17世紀的一篇學術論文，提出了私人領域涉及公共利益時應當受到規制的理論：“當一個人成為社會的一分子，其所享有的權利或者特權，存在著這種必要性，不能影響到他和其他人的關系”，“政府的核心功能，就是引導公眾相互尊重，在公民使用其財產的時候，這種規制對公共利益而言，就非常必要”。
在穆恩訴伊利諾伊州案之前，公與私的劃分更多依賴于所有權（包括主權、特許權），商業活動被歸入了私人領域，只有獲得特許的銀行、鐵路等因為享有公共特權而承擔受規制的義務，并且在當時法律的技術條件（監管途徑、水平和能力）下，規制內容也有限。
這起案件的里程碑意義在于，形成了新的公私邊界原則：涉及公共利益的屬于公共領域，不涉及公共利益的屬于私人領域。
在此后的幾十年里，這一邊界原則得到進一步延伸：公共領域適用規制，而私人領域適用反壟斷。
這一理論模板至今適用，并體現在很多中國法律中，比如，價格法中的公共產品由政府定價（或者制訂指導價），市場價格則遵守反壟斷要求；行政許可法中設立政府許可的實質理由是公共利益，而正在征求意見的《規章制定程序條例》修正案重申，部門規章不得隨意減損公民權利或增加其義務，則是一正一反地強化了這個原則。
并不是所有學者都接受這個邊界原則，也有越來越多的學者發出質疑之聲，甚至形成了不同學科的立足點。比如，公共選擇理論認為，即使是公共領域，也可以私人調整，甚至有人更加極端地認為，根本不存在著公共利益，只有每個人的利益。實證主義法學盛行的美國法學界則越來越多地認可阿德勒在20世紀初期主張的“所有商業都是公共的”命題。
當然，今天的法律規則大多還是在既有的公私劃分框架下運行。基于這一框架，對于共享單車監管首先要審視的是：一個提供自行車給用戶使用的產業，是否影響到公共利益？
在穆恩訴伊利諾伊州案中，維特法官提出了“傳送帶”理論，將糧食倉儲業劃為公共領域：因為糧食通過火車運送（鐵路建設在特許土地上，因此對其監管存在著天然正當性），糧食通過“傳送帶”裝載上火車，產生了與公共產品的聯系。
法律都是建立在人們當下的常識之上，具體來說，如果一個普通人買了一輛自行車使用，顯然他除了要遵守交通規則，并不會對公眾產生影響。那么，如果一家公司購買了大量自行車，投入到市場中供人們使用，又是什么情況呢？
共享單車的“互聯網+分時租賃”模式，與此前爭議頗多的滴滴在法律商業屬性上相去甚遠，后者提供的是直接或者間接的汽車載客服務——作用與出租車類似。之所以汽車需要監管（比如強制保險），一個原因是汽車速度快、占地多，危險性大。
與汽車相比，自行車對交通秩序的影響有限，即使有影響可能也僅僅限于特定地域和時間。因此，不能因為一個新產業迅速涌現，規模膨脹，就必然要對它進行監管，對其產生的問題，不能跟著感覺走，而是產業本身確實有受監管的必要。
“傳送帶”理論在共享單車行業的體現，其實主要是占用了公共用地停放，并且亂放可能“影響市容”。因此，政府基于提供自行車的公司占用了公共資源而進行一定的限制，本質上是基于所有權而產生的。政府可以設定公共土地的使用人應當滿足一定的公共要求：比如繳納一定的費用獲得許可或者牌照、總量控制、車輛符合標準和安全、指定停放地點和控制密度等。這一規則最為明確，也最廣泛得到應用。