財經365（www.hand93.com）訊：2018年，中國汽車行業滑鐵盧，汽車產銷完成量分別為2780.9萬和2808.1萬輛，同比下滑4.16%/2.76%，這也是28年來中國汽車行業第一次出現負增長。
也就是說，無論什么車型，即使相較于表現較差的2018年，整體下滑都很嚴重。更值得關注的是，這些年拉動增長的“主力”——SUV車型也不行了。曾經，中國車市一路高歌猛進，即使2008年金融危機也無法阻止增長的步伐，為何2018年突然就負增長了呢？
伯恩斯坦公司（Bernstein）分析了100年的全球汽車銷售數據后發現，當一個國家的汽車保有量達到每千人160輛時，就會出現拐點。當達到這一滲透水平時，汽車銷售的長期高增長已轉變為較慢的周期性增長。這種轉變發生在1925年的美國、1965年的英國、1970年的日本以及1990年代中期的韓國。那么中國到達這一拐點了嗎？據公安部統計，2018年我國民用汽車保有量已經達到2.37億輛，也就是說剛好達到了中國每千人擁有160輛汽車的水平。
所以說，現在車市跟手機市場一樣，遇冷是因為能買車的小鎮青年也都開發完了，遇冷是真的冷。而現在過年回老家發現一個現象就是家家戶戶都有車，并且堵車現象一點都不輸大城市。此外，2016 年以來，隨著三四線城市地產的去庫存，居民的居住型支出逐步加速上升，在 2018 年甚至同比增長達 11%，遠高于消費支出 6.5%的增速。
存量市場，汽車行業將如何演變？
首先，機遇最大的是二手車市場。歷史來看，新車市場趨于飽和時，二手車將迎來高速發展。20世紀80年代，當美國新車銷量下跌時，二手車銷售量猛增使得美國的汽車工業開始了新一輪的飛速增長。自1990年，美國二手車年銷量就穩定在4000萬~4500萬輛之間，是新車銷量的3倍左右。
中國情況也同樣如此。汽車流通協會發布的市場分析報告顯示，2018年全國二手車累計交易1382.19萬輛，累計同比增長11.46%。而國內三線、四線城市的二手車消費量占比增幅更是達到17.39%和42%。
其次，不同于“增量時代”，未來汽車優勝略汰是趨勢，競爭更加激烈。雖然2018年汽車整體表現不樂觀，但是豪華車仍保持較快速的增長，豪車的市場份額也從2009年的2.7%提升至2018年累計的8.9%。關鍵是，這些豪車現在還要開始價格戰。從今年4月1日起，制造業等行業現行16%的稅率將降至13%，下降3個百分點。于是汽車廠商借機就開始降價了。繼奔馳最高降6.4萬之后，寶馬、路虎捷豹、沃爾沃等一二線豪車也公布了最新的降價政策。
也就是說，未來自主品牌車企不僅要面對下滑趨勢所帶來的壓力，而且還面臨著國外品牌步步緊逼的市場競爭，日子真是越來越難熬。這也導致了很多車企把未來寄托于新能源汽車。最典型的就是比亞迪，2017年，比亞迪的產品還是以燃油車為主，銷量占比72.25%。2018年，燃油車的銷量占比已經降低到52.41%，新能源汽車實現翻倍增長，燃油車銷量卻出現了7.82%的降幅。
還沒大賣就過剩了？新能源車未來在哪兒？
因為市場容量大，并且前幾年補貼力度也大，新能源車可謂是蒙眼擴張。據不完全統計，僅2015年-2017上半年，全國就有約200家新造車企業出現，投入資金總額超過1萬億元。更夸張的是，這些企業所規劃的產能總量接近2000萬輛，這一數字已經遠超國家設定的目標（2020年全國新能源車產銷到200萬輛）目標的10倍。2018年，國內新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9% 和61.7%。那么面對2000萬的產能，2020年能實現多少銷量呢？還要打個問號。
對于車企來講，目前國外品牌、合資、造車新勢力的各種新能源汽車產品都紛紛進入量產期，而特斯拉更是在上海建廠，并且已經宣布全線降價，可以說競爭空前激烈。通過對比發現，氫燃料電池相對鋰電池確實有很大優勢，例如能量密度高、續航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優點。
但是氫燃料電池在我國也不是新鮮事物。僅2017年國內氫燃料電池投資項目（2020年投產）就已達1000多億，產能為17萬套氫燃料電池發動機。然而截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業化訂單突破千輛，其中用于示范運營的氫燃料電池汽車有200余輛，而真正投入商業化使用的不過800輛左右。最關鍵問題，氫燃料核心問題依然沒有解決，一個是材料。目前，全球能夠商業化供應氫燃料電池質子交換膜材料的公司就是杜邦，而日本有一家公司同樣可以生產，但不對其他國家銷售。
另一個問題是成本。氫燃料電池的催化劑是鉑金，目前，全球鉑金產量每年約200多噸，20%左右作為工業催化劑，其高昂的價格難以滿足產業化的要求。那么既然氫燃料電池現在技術商業化還很難實現，那么投產這么大規模到底是為了什么呢？因為補貼比較高。2018年，在其他類型新能源汽車補貼退坡幅度高達50%的情況下，燃料電池補貼沒有發生變化。其中乘用車補貼標準為6000元/kW,補貼上限為20萬元/輛;輕型客車、貨車補貼上限為30萬元/輛;大中型客車、中重型貨車補貼上限為50萬元/輛。
例如，上汽大通發布了燃料電池寬體輕客FCV80。這款車的廠家指導價為130萬元，根據國家和地方補貼政策，補貼高達100萬元。而這個車汽油版的也不過十幾萬而已。雖然說，國家大力補貼是為了支持新技術的發展應用，但是這個錢應該花在刀刃上，補貼應該是補貼技術，而不是隨便隨便拼一輛新能源車就可以讓國家掏錢。
現在鋰電池退補已經開始了，留給彎道超車的車企們的時間已經不多了……如果未來是新能源的時代，那么只有踏踏實實做技術才有出路，而不是一味地做規模。更多股票資訊請關注財經365官網！
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