放眼國外市場，其實早在2015年豐田的氫燃料電池轎車就已率先上市，本田也在同一時間推出過氫能源燃料電池車。直到今年，燃料電池汽車市場再一次回歸大眾視野，如豐田、本田和日產宣布達成協議，與能源公司聯手推動日本加氫站的建設。通用、本田宣布合資的燃料電池系統制造公司進入實質運作階段。
車企巨頭再次卷起袖口，國內企業也沒閑置。如今年上半年，雄韜股份參股公司氫璞創能與國達氫能源科技有限公司簽署了燃料電池電堆購銷協議，約定由氫璞創能向國達氫出具授權書，由國達氫在中國區域內銷售氫璞創能的燃料電池電堆產品。
據悉，雄韜股份目前已經完成燃料電池UPS在印度通信基站的安裝和調試；同時已經完成燃料電池混動力樣車的設計和總裝，現處于樣車的技術方案驗證、定型測試和可靠性試驗階段。此外，在廢鋁制氫方面，已經完成立項工作，現處于鋁制氫與燃料電池系統的技術對接及調試測試階段。
歐陽洵表示，由于目前成本相對較高、基礎配套設施不到位、研發周期較長等原因，燃料電池汽車產業化時機未到。目前燃料電池主要用在公交物流車班車等領域，轎車隨后也會跟上，預計到2019年數量會翻一番，超過1萬輛。
技術壁壘亟待突破
侯國友對記者表示：“現階段燃料電池所面臨的主要挑戰是成本、壽命和性能。氫燃料的主要成本包括貴金屬催化劑、氫質子膜、雙電機板等，由于批量化生產不多，所以導致氫燃料的成本要比鋰電池貴。其次，燃料電池汽車的壽命離真正使用還有一定距離。”
另一方面，侯國友也補充道：“氫燃料電池功率性不強，也就是瞬間啟動的能力不強，從氫燃料啟動到電能的轉換大概需要10秒左右的延時，這是燃料本身無法解決的問題。目前國外車企通過將氫燃料電池作為主驅動能源，在此基礎上加少量鋰電，在瞬間啟動時使用，再轉換至氫燃料電池來解決。”
資料顯示，目前世界上最好的氫燃料電池的理論壽命也只停留在8000至10000小時（若按每天工作4小時計算，氫燃料電池的使用時間約為5至6年）。而三元鋰電池壽命理論上能達到4000個周期（相當于8至10年）。
此外，氫燃料汽車的發展面臨的最主要問題是沒有公共服務站。業內人士提出，加氫站的背后，是一整套氫能源生產和運輸網絡作為支撐，氫氣本身的安全問題、加注氫燃料時的安全及操作過程中的安全問題都需要解決好。
國金證券研究報告分析指出，氫氣作為新興能源其實安全應用已經十分成熟。現有的燃料電池車輛安全設計可以有效地解決氫氣泄漏問題，并降低汽車劇烈碰撞等各種場合下發生氫氣爆炸的可能。與燃油車和鋰電池車相比，燃料電池車的安全系數完全不低。
因而，從《能源技術革命創新行動計劃（2016年-2030年）》，到《節能與新能源汽車技術路線圖》，再到《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》、新能源汽車補貼新政，國家對發展燃料電池汽車提出了具體的規劃要求，給予了多方面的支持。
佛山市南海區近日出臺了《佛山市南海區促進新能源汽車產業發展扶持辦法》，提出加快包含燃料電池汽車在內的新能源汽車產業的發展。