除了充電設施企業，在本屆展會上，北汽威旺、上汽大通、東風凱普特、新吉奧、南京金龍等新能源物流車品牌也紛紛借勢推出新產品搶占市場。
榮春歌告訴記者，對于充電樁企業，物流行業是一個可以挖掘的市場，給充電樁企業帶來了新的需求點。
“車是物流行業的生產資料，無論是物流后端的最后三公里配送，還是物流前端需要用到大型箱貨甚至集裝箱、拖車都有可能電動化。” 榮春歌說。
的確，由于城市物流轉型升級加快，新能源物流車獲得了更多青睞。近日，菜鳥網絡推出新能源智慧物流車計劃，擬在未來五年聯合上汽等車企共同投放100萬輛新能源智慧物流車；京東也承諾在5年內把數萬輛貨車全部替換成電動車。
雖然電動物流車數量有望提升，但短期內，因為物流快遞企業對成本較為敏感，購置電動車的費用，以及車輛技術標準等問題使得目前電動物流車依然是租賃模式為主。
以深圳為例，雖然有針對純電動物流車的通行優惠等政策，但截至2017年3月，深圳市純電動物流車輛保有量11383輛中，有約98%的車輛屬于租賃企業，物流企業購買比重只有大概1.8%，個人購買大概0.2%左右。而且車輛高度集中在個別租賃企業手中。
與榮春歌看法不同，深圳市新能源物流車輛推廣應用中心主任謝海明告訴記者，這種情況其實對于充電樁運營企業來說商業模式是不成立的。
“深圳的物流企業是自己采購充電樁，建在自家的分撥倉庫或分撥中心，不會對社會車輛開放，是一個封閉的系統。” 謝海明表示，這樣一來，因為利用率低，對于主要通過收取服務費盈利的充電樁企業來說沒什么吸引力。
但他指出，雖然物流板塊充電樁目前沒有專業充電樁公司在建，而且很零散，沒有規模化運營。這也說明針對于物流板塊的業態模式的充電樁是空白的。“如果想要從事物流板塊專業充電樁運營建設，充電樁運營公司可以找物流園區、商超、農產品批發市場等需求比較集中的物業，進行溝通，建集中的充電樁，提供公共服務。”