近年來，電動車違規引發的類似事故不少，每次都會引發撕裂式討論，并引申為“路權之爭”，出現機動車司機、非機動車駕駛者和行人各說各有理的局面。
問題如何解決？有人從維護“弱勢群體”的立場出發，認為應重新分配路權，限制道路使用效率最低的私家車，鼓勵公共交通及自行車與電動自行車。持此觀點的人，還往往聲稱“發達國家都這樣做”。
我也贊同路權的重新分配，畢竟路權屬于全體市民，不應片面按照機動車數量的增長進行分配。但我并不認同對“弱勢群體”的界定，因為所謂“強弱”會隨著對規則的遵守程度而轉化，不守規則的人往往更強勢。比如，在人行道前，不禮讓行人的機動車是強勢的，但一個正常駕駛的機動車司機面對在快車道上逆行而來的電動自行車時，立刻就變得弱勢。說到底，在路權分配問題上，如果引入“弱勢群體”之類的概念，必然會導致對規則的破壞，導致對所謂“非弱勢群體”利益的侵犯。
至于“發達國家限制道路使用效率最低的私家車”這一說法，我聞所未聞。甚至恰恰相反，如今備受詬病的國內城市道路規劃，大多是由西方城市借鑒而來，但后者卻沒發生我們的問題。如果非要向發達國家尋求經驗，最應該學的是“規則下的平等路權”，而不是出于自身立場考量、偏重照顧某一群體的“傾斜式路權”。
在歐洲國家中，道路文明最佳、路權分配最為明晰的當屬德國。尤其考慮到德國是在人口密度為234人/ 平方公里、每千人擁有汽車數量達到700輛-——遠高于中國的135人/平方公里、每千人擁有汽車數量達到110輛-（2015年）——的情況下實現如此成績，就更顯難得了。
強調環保和健康生活的德國人，城市內普遍提供自行車道，但自行車道都建在路肩之上，即原先人行道的一部分。因為在他們看來，行車路面的建造和維護成本都高于人行道，給非機動車使用明顯浪費，而且一旦建立獨立非機動車道，又需要與機動車道以隔離帶分隔，隔離帶占用的路面資源是更大浪費。
在德國市郊乃至國道，往往連人行道都沒有，更別說非機動車道，但仍時常可見騎行的人們。這時就只能被迫占用機動車道。但無論哪一群體都無需緊張，因為見不到隨意橫穿馬路、突然拐彎的自行車，也沒用因為被自行車阻擋去路而狂按喇叭的機動車。盡管在某些人看來這種情況屬于“非機動車的路權被壓榨”，但你見不到任何不和諧的因素。
換言之，德國在車多路窄的情況下能夠保持交通暢順，靠的不是擠壓某個群體的路權，而是遵循規則下的平等路權。行人不去干擾非機動車道，非機動車也不干擾機動車與行人，當客觀條件不允許導致非機動車被迫走上機動車道時，也會遵循靠邊行的基本原則。
在幾乎找不到非機動車道的美國，如果你想騎自行車，也只能占用機動車道，但前提同樣是你得靠邊走，遵守相應規則。
實際上，國內近些年來的新修道路，規劃非常標準。以我身處的南粵小城為例，機動車道與非機動車道以綠化帶相隔，非機動車道與行人道有路肩和行道樹等綠化相隔，三者各自獨立，只要遵守規則，斷無危險。但即使如此，你仍時常可以電動車走上機動車道甚至快車道，甚至電動車在快車道逆行，險象環生。有人嘆息，“中國的非機動車道即使修得比機動車道寬一倍，也會有非機動車在機動車道行駛。”
難道國內沒有相關規則？當然不是。從路權設置來看，大多數城市對電動車的規定十分明晰：電動車應在非機動車道內行駛；在沒有劃設非機動車道的道路上，應當在道路右側非機動車行駛范圍引導線內行駛；如果引導線內路面被占用，可借用相鄰的機動車道行駛，并應當在駛過被占用路段后迅速駛回引導線內；在沒有非機動車道，也沒有劃設非機動車行駛范圍引導線的道路上，靠右側1.5米范圍內行駛。
此規定其實與德國如出一轍，可執行起來卻一團糟，可見這跟路權分配已經沒有直接關系。導致違規現象屢次發生的一個重要原因在于違法成本太低。《中華人民共和國道路交通安全法》中僅有一個條款涉及非機動車駕駛員的處罰規定，即第八十九條：行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者5元以上50元以下罰款；非機動車駕駛人拒絕接受罰款處罰的，可以扣留其非機動車。（原標題：電瓶車“擠翻”公交：非機動車不守法也是大問題）