全鋁合金車身是不是未來趨勢？
這年頭哪個車不標榜一下自己的鋁合金用量，還真不好意思去爭“好車”這個名號。但鋁合金并不完美，強度不如高強度鋼、成本價格高、成型和焊接難度大，這些顯而易見的短板，我就不懂一向精明的車企怎么就搞不明白了呢？
就技術層面來說，實現汽車輕量化主要有三種方式：結構、制造工藝、材料。但前面兩種都屬于間接手段，隔靴搔癢，很難立竿見影。這時候，用密度更低的鋁取代鋼，就成了最佳選擇。
汽車歷史上，成功利用鋁合金逆襲的例子有兩個：
一個是1965年由柯林·查普曼設計的Lotus 25型賽車，技師首次用鉚釘加固鋁合金殼體，以此替代了傳統的管狀框架座艙，這也是F1賽車運動史上的第一具單體殼賽車。得益于這種更輕巧、更堅固的賽車，蓮花車隊包攬了當年的車隊冠軍和車手冠軍。
另一例則是日本90年代高性能跑車NSX。在高性能跑車領域，日本車一直不受待見，直到NSX改寫了外界的認知。它的法寶就是全鋁車身+鋁合金輕量化底盤。
與同時代的法拉利F348和F40（鋼管焊接車身主體結構）、蘭博基尼Diablo（鋼材料作為懸架擺臂）相比，不那么追求厚重機械感的NSX簡直好開到爆，驚艷四方，甚至能讓它的駕駛者自我膨脹，因為在彎道NSX也可以開得很快。
日本人沒有剎車，他們一鼓作氣地把設計目標水平，從最初的法拉利328改為了348。90年代的NSX一度成為了"東瀛法拉利"。
當然，沒有剎住車的，還有NSX高昂的價格。90年代，NSX的價格可是要比GT-R高出幾倍呢。
鋁合金的短板和它的長處一樣明顯，比如之前提到的成本高、強度低、焊接性能差、維修費用高（甚至需要重新更換）等等。
這些不利因素讓不少車企頭疼，就連奧迪也開始在高端車型上逐漸降低ASF鋁合金空間框架結構中鋁合金的比重。
想當年ASF也是掛著響當當的全鋁車身名號，首款應用ASF車身框架結構的A8（D2），車身僅249Kg。而A8（D4）的ASF結構卻含有8%的鋼材；最新公布的2018款A8（D5）車身達到了282Kg，其中還不包括為了降低重量、增強扭轉剛度，而在后艙壁及連接的置物架上使用的是碳纖維增強復合材料（CFRP）。
奧迪變著變著，正開始往混合車身的方向發展。按其解釋，這是為了解決日益嚴苛的安全性要求，用鋼鋁混合車身能夠提高車身強度，增加安全性。至于是不是因為價格而更換材料，倒是沒提。
BBA的另外兩家倒是沒有標榜過自己采用牛逼的全鋁車身。一說到全鋁車身，我們第一時間會想到的是捷豹，但是捷豹XFL的全鋁車身卻“僅僅”使用了75%比例的鋁合金，而不是我們想象中的100%。
而鋁合金的另一大家——凱迪拉克，也一直說自己是在造鋼鋁混合車身（CT6鋁合金比例64%）。
事實上，廠家們并沒有如其宣傳所描述的，那么癡迷于絕對的全鋁車身，但是大多數廠家還在努力增加鋁合金比例。原因有三：
1、車重一直是油耗和操控的敵人，但油耗對應的發動機、操控對應的底盤，都不是善茬。
現在汽車更新換代如此之快，競爭越來越激烈，想短時間內提升表現，簡直就是天方夜譚。鬧了這么多年的“轉子不死”，最后還不是無奈走向死亡了。
再看看上文提到的Lotus 25和NSX，其實都是善用了鋁合金，才得以從血海中殺出，搏得一方天地。
2. 在新能源技術爆發的時代，電池技術的藍海已經到來，但由于電池系統的加入，又給車身添加了不少重量；受電池布局的影響，又給傳統的結構優化輕量化添加了煩惱。
我們看到現在小型發動機受到追捧，部分原因正是小型發動機相對輕便。發動機都做出了讓步，車身自然不會落下，何況車身動輒上百公斤的重量，減重更是勢在必行。
3. 市場層面，“全鋁”就是金字招牌，用得好不好先不談，反正高檔就對了。愛馬仕絲巾設計、做工和材質再好，也不過就是絲巾，動輒上千上萬的價格簡直讓我下巴都快掉下來了，但全世界的菇涼們無不為之傾倒。
所以“全鋁”就和“Hermes”一樣，都是金字招牌，是品牌溢價的重要手段。誰奪了“全鋁”高地，誰就是豎Flag的人，這價格自然就有了保障。
全鋁合金車身是不是未來趨勢？肯定不是。
因為在可預見的時間內，自動駕駛技術會達到空前的智能程度。現在各大汽車安全性能測試機構都在提升對輔助駕駛系統的評分權重，說明自動駕駛技術以后必然會在汽車安全性上大有作為。屆時，誰還在乎你的車到底是鋁的還是碳纖維的，甚至還有可能是塑料的？(原標題：明明缺點一堆，為什么車企還那么追捧全鋁車身？)
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