作為國內第二汽車集團，國有企業東風汽車向來給人感覺做事很“僵化”，但這一次東風汽車獨家冠名的《加油！向未來》第二季卻有著“獨特之處”。
“有別于其他簡單冠名的節目，東風汽車人員深入參與這檔節目錄制的，今年有一期節目就是在我們試車場去做的視頻，要把汽車原理和技術展示出來，而又不失一定趣味性，”東風公司副總經理、黨委常委劉衛東告訴《證券日報》記者。
除了品牌傳播創新之外，東風汽車今年以來在技術創新、體制創新上的大膽嘗試多次引發媒體關注。今年2月份，東風與一汽破天荒宣布共建“前瞻共性技術創新中心”，據劉衛東介紹，該創新中心采取項目管理制，分為智能網聯、發動機、輕量化三個重要板塊，都以公司的構架去做，還有許多其他機構和社會資本的參與，目前初步選址北京。
也就在6月份，東風汽車公告轉讓鄭州日產51%的股權給到控股股東東風汽車有限公司（下稱“東風有限”），讓處于巨額虧損狀態的鄭州日產由“孫公司”變成“子公司”。劉衛東對比表示，這樣有利于更好地支持鄭州日產的發展。
緊接著東風汽車在合資合作上又出“創舉”，東風增資東風裕隆，并撤出所有派駐管理人員，采用職業經理人的創新模式。劉衛東表示，東風裕隆是股東雙方規劃打造的大中華汽車品牌，這個項目必須要做好。
汽車行業分析師石峰表示，無論是技術上成立前瞻共性技術創新中心，還是打破體制壁壘對鄭州日產、東風裕隆的拯救，都表明以竺延風為首的東風汽車管理層在強化自主品牌的實力，鄭州日產旗下的自主品牌風度需要東風有限的支持，東風裕隆原有管理上的內耗問題也通過職業經理人來解決。
國內車企不怕“四化”怕“排放”
在采訪過程中，劉衛東談得最多的就是自主品牌的自主創新。“十年前，中國汽車企業更多是學習外國汽車企業，現在中國已經慢慢進入了與跨國公司競爭的格局，”他表示，如果把全球汽車工業分為幾類：美系和日系，中國汽車現在是可望還不可及；韓系和法系，中國汽車是可望可及的。中國汽車工業要用五到八年左右的時間成長為世界第二流的汽車科技大國。
劉衛東認為，在智能化、網聯化等等方面，中國汽車企業已經具備了參與國際競爭的能力。“這也就能理解東風與一汽首先在前瞻共性技術上展開合作了，這其中最為關鍵的項目就是智能網聯，全世界要數中國智能網聯技術既便宜又豐富，兩家國企允許這個項目引進社會資本和其他機構，并采取職業經理人制度，就為了讓這是項目市場化、領先化，”石峰表示，前瞻共性技術合作就包括發動機和汽車輕量化兩項研究。
“可國內汽車企業與外國車企技術差距重點不在智能網聯等‘新技術’上，反而是在傳統的發動機和變速箱等動力總成‘舊技術’上差距明顯，”石峰提到。
對此，劉衛東也深有同感，東風汽車最大的壓力不是來自“四化”（包括智能化、網聯化、電動化、共享化），最大的壓力來自于排放和油耗，“2018年北京可能率先實行國6排放，我國整個排放節奏跟歐洲差不多差兩年，但我們現在竟然一下子要超過歐洲，這種速度、這種油耗的壓力是巨大的”。
“一般的廠家支撐不了，國內汽車企業之間只有團結起來才能應對這種壓力，”劉衛東表示。
東風技術投入只看項目不差錢
今年前5個月，東風汽車銷售汽車153.9萬輛，位居行業第二，從年初的13.2%上升到13.8%。尤為可喜的是，東風自主品牌銷量保持穩健增長，累計銷售汽車59.3萬輛，同比增長7.34%，高于行業自主品牌銷量增幅。
但劉衛東依然坦言，東風自主乘用車發展不如吉利、廣汽，壓力巨大，“我們起步晚，但做的細，這幾年東風在乘用車里的投入是非常大的，經費大概是180個億，我們技術中心歷來的要求是只看項目不差錢”。
有別于吉利、上汽等采取購買國外品牌和技術的模式，東風汽車自主研發上更愿意自己摸索。“我們立足于核心技術是掌控，我們不愿意完全借別人的東西去做，所以東風把核心技術作為我們最重要的，因為最核心的技術你是買不到的，”劉衛東告訴《證券日報》記者。
在自主品牌發展模式上，東風汽車采取的“4+2”大自主模式也有別于其他汽車企業。劉衛東介紹，“4”是風神品牌、風行品牌、風光品牌、風度品牌，“2“是兩個創新的載體啟辰品牌和裕隆品牌，“今年我們還是希望銷量超過100萬輛，當然近期的發展碰到了一定的困難，但是我們整個產品都上來了，接下來有很多全新產品上市，網絡服務質量也在不斷改善”。
（原標題：東風外聯內合做大自主 劉衛東稱中國成為汽車大國仍需時日）
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