從以前的C-RV獨木硬撐，到XR-V加入后的“SUV依賴癥”，再到負面纏身的十代思域，東風本田在的銷售數字甚是好看--但數字能掩蓋東風本田產品線嚴重偏科、車型規劃嚴重短視的核心缺陷嗎？
答案是否定的。
6月2日，本田中國在其官網上如期發布了5月在中國市場的終端銷量數據。東風本田以58，442輛的終端成績在2017年首次超過本田在中國的另一家合資伙伴--廣汽本田所交出57，142輛的銷量答卷。
但值得關注的是，在東風本田賣掉的5萬8千多輛新車中，SUV車型CR-V和XR-V分別以14，731輛和15，593輛的銷量分列前兩位，占銷售總量的52%。排名第三的是加價現象與質量問題不斷出現的轎車十代思域（13，478輛），占銷售量的23%，這也就意味著三個車型占據品牌總銷量的比例達到75%，剩下的六個車型占比25%。
更為嚴重的是，除CR-V、XR-V和思域外，東風本田其它車型的銷量均在3，000輛附近垂死掙扎。其中剛改款、換裝1.5T發動機的杰德只賣掉了3，311輛；哥瑞和競瑞聯手貢獻了不到6，000輛的成績；定價失衡的UR-V賣掉了2，634輛；艾力紳和思鉑睿則保持了倒數本色，其中同樣新裝了混合動力系統的思鉑睿只賣出1，142輛，這個數字才剛剛和廣汽本田混動雅閣的單月發車量勉強持平。
反觀廣汽本田，產品銷量的構成合理健康：繽智、雅閣和飛度分別以過萬的銷量占領小型SUV、中型車和小型車三大主流陣地，凌派和鋒范作為第二梯隊圓滿地完成了策應主力的任務，冠道作為品牌旗艦SUV車型賣出了6290輛的成績且后續訂單數量火爆，奧德賽銷量暫落低谷與國內MPV細分市場后勁不足關系密切，奧德賽在今年前四個月的銷量從未低于3，000輛。
事實上，東風本田的產品序列從CR-V開始就一直有極為致命的偏科問題，從2010年的26萬輛到2014年的30萬輛，東風本田四年的時間僅完成4萬輛的增長，這對一家擁有思域、杰德等產品力極強的汽車制造商來說，是個羞于拿出手的成績。而2015年，擁有XR-V的東風本田距自己定下的銷量目標差10萬輛，404，032輛的總銷量也與廣汽本田602，300輛拉開了近20萬輛的距離。
從細分車型來看，東風本田也完敗于廣汽本田。
雅閣2015年的全年銷量為140，560輛，思鉑睿只有20，462輛；鋒范43，013輛是哥瑞4，036輛的十倍有余；奧德賽46，245輛的成績也遠超艾力紳的7078輛。如果不靠CR-V和XR-V兩兄弟苦苦支撐，東風本田在2015年竟無一款車銷量破10萬。
時間來到2016年，東風本田依舊堅持在CR-V的產品生命末期毫無限制地榨取剩余價值，這樣的做法讓CR-V在去年全年賣出了187，133輛，繼續“榮登”品牌單一車型銷量冠軍。與2015年一樣，東風本田年銷過10萬輛的車型還是CR-V和XR-V，思域、哥瑞和競瑞三款轎車銷量維持慘淡，其中競瑞全年只賣出6，733輛，甚至不如CR-V的銷量零頭。而廣本則繼續保持雅閣、繽智和飛度三條大腿走路、其余車型從旁協助的優良傳統。
在資深汽車分析師劉春曉看來，東風本田在產品規劃上始終慢半拍，在價格設定上脫離必要的市場分析。以同平臺的姊妹車型冠道和UR-V為例，廣汽本田冠道先期于去年10月底推出2.0T動力車型，售價26.98至32.98萬。在得到充分的市場認可后，于今年3月底上市更為親民的1.5T車型，售價22.00至26.38萬。先期依靠2.0T車型開拓“大五座SUV”細分市場，1.5T車型隨后走量，無論是營銷策略還是上新時間都恰到好處。
而想借勢冠道的東風本田UR-V則昏招頻出，于今年3月中旬同時推出1.5T和2.0T車型，售價區間為24.68至32.98萬元。在搶占市場上落后于冠道不說，入門車型的售價還比冠道高出2.68萬，接近3萬元的差價只能多買到倒車影像、電動天窗和前霧燈，入門車型買UR-V還是冠道是個不需要多懂車的消費者都能做出的選擇，這樣不理性的定價策略也讓UR-V在消費者心中留下了“性價比不高”的固有印象。
在銷售終端上，東風本田也選擇將CR-V時代就開始的“加價”惡習進行到底，單單依靠十代思域的加價并不符合東風本田“榨干”每一款車每一分價值的銷售習慣。
從上海經銷商情況來看，冠道兩種排量車型均無需加價，1.5T車型有現車，2.0T需等待5個月以上，符合正常情況；而UR-V則均需要加價，其中1.5T車型至少加價1萬裝潢，2.0T車型需加價近2萬，等待時間為3個月左右。與之前思域加價時一樣，東風本田官方對這種行為表示默許。
與對待爆款車型的熱情推銷不同，當界面記者表示想了解下競瑞或哥瑞時，東風本田的銷售人員都會不約而同地表示這車沒什么購買的意義，旋即將推銷重點轉移至十代思域上。
一位不愿具名的東風本田經銷商高層告訴界面記者，哥瑞、競瑞和杰德賠本也賺不到吆喝，“如果客戶提出要看兩瑞，我們會告訴他加點錢可以買思域，哪里都更好；如果要買杰德，我們的話術是平臺太老，也還是推薦思域；如果客戶預算充裕，我們就讓他們直接上UR-V”。
“思域和UR-V都加價，店里也賺得多。兩瑞都是有一張單子向廠家申請一臺車，所以提車時間沒法確定。不能加價銷售提成少，沒積極性”。這位高層補充說道。
這樣區別對待的現象在廣汽本田銷售終端并未出現，無論是鋒范、凌派還是冠道，終端人員均表現出一視同仁的銷售態度。
從數據上看，十代思域也并不像東風本田所宣稱的“供不應求”，在今年3月達到16，262輛的銷量巔峰后，一直處于下跌通道，4月售出12，602輛，5月售出13，478輛。資深汽車行業分析師劉春曉認為3月底的召回事件讓許多消費者持幣觀望或轉買其它車型。而加價不止的UR-V在上月賣出2035輛后，這個月略漲至2634輛，對手大眾途觀和別克昂科威都賣掉了接近2萬輛，銷量鴻溝明顯。
另一種說法稱，為了能夠持續從CR-V這一車型上獲取利潤，東風本田希望“換代CR-V的姊妹車型配置不超過CR-V，價格不低于CR-V”，其目的很明確，就是為了避免出現類似冠道性價比更高擠占UR-V市場空間的事情發生，如果東風本田失去CR-V這個重大利潤奶牛車型，很難在短期內規劃出更賺錢的車型。
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