2015年底啟動“龍騰C計劃”之后，東風雪鐵龍的高速增長突然戛然而止。從雪鐵龍到PSA，從神龍到東風集團，都認為困難只是暫時的。然而，一晃一年半過去，東風雪鐵龍的品牌力仍然停滯不前，銷量最大的車型依然是低端中級車愛麗舍?，F在已經可以斷言，東風雪鐵龍“完美”錯過了中國車市2015年10月以來的紅利期。
定位不清晰 缺乏SUV錯過紅利期
對于東風雪鐵龍的低迷，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，主要是東風雪鐵龍目前的產品沒有得到國人喜愛，產品布局不完善以及出現短板。記者從東風雪鐵龍經銷商處獲悉，2017年東風雪鐵龍商務大會也是將銷量下滑歸咎于產品結構不合理。部分產品進入以性價比競爭為主的紅海市場，低端車型銷售占比過高，10萬元以下車型的銷售占比一半。而在市場最為火爆的SUV領域，早從2013年開始，當國內市場興起SUV熱時，東風雪鐵龍就未跟上市場的節奏。截至目前，僅有C3-XR一款SUV，車型嚴重缺乏，導致東風雪鐵龍的經銷商難以施展拳腳。
車型定位的迷失，固然有市場和消費習慣多變的因素，更多則在于東風雪鐵龍品牌定位混亂。從“老三樣”到賽納，再到畢加索、C6，無一不是濃濃的法國味，這與中國消費者的主流審美觀相去甚遠。
東風雪鐵龍首季銷量再次“腰斬”
今年一季度，東風雪鐵龍銷量在去年下滑16%基礎上，再次“腰斬”，下滑幅度高達61.2%。東風雪鐵龍的低迷甚至拖累PSA在華表現，今年一季度，PSA在華累積銷量為8.3萬輛，同比下滑45.6%，與最初預計的5%增長相去甚遠。
據中國汽車工業協會發布的數據，2017年1~3月，中國品牌乘用車共銷售272.03萬輛，同比增長6.54%，占乘用車銷售總量的45.74%，占有率比上年同期提升0.82個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售117.54萬輛、96.10萬輛、68.07萬輛、27.34萬輛和10.25萬輛，分別占乘用車銷售總量的19.76%、16.16%、11.44%、4.60%和1.72%。法系降幅最為明顯，甚至比韓系還多。
法系車的“失意”，成就了中國品牌和日系車，他們抓住SUV持續升溫的機遇，密集推出SUV新車，扭轉了此前的頹勢而成功逆襲，并步步蠶食法系的市場。隨著市場增速放緩、“馬太效應”逐漸呈現，車企之間的競爭也不再僅限于單款產品的較量，而是整個體系能力的競爭。要在激烈的競爭中不落下風，各個車企就必須沒有明顯的短板，這無疑加大了急于重回賽道的東風雪鐵龍的壓力。
留給東風雪鐵龍時間不多？
意識到問題的東風雪鐵龍，今年頻頻出手。為打破東風雪鐵龍目前在國內SUV市場僅靠一款SUV車型單槍匹馬作戰的格局，C5 AIRCROSS在上海車展上全球首發并將于今年內在中國上市。東風雪鐵龍已啟動網絡形象改造工程，計劃2017年至2019年分三年完成全網改造。
同時，東風雪鐵龍還對人事進行一番調整，原東風雪鐵龍品牌服務部部長饒杰升任總經理一職，原捷豹路虎中國執行副總裁車艷華正式出任東風雪鐵龍品牌部副總經理。這些被看作是東風雪鐵龍“刮骨療傷”式的治療，目的在于改善目前在中國市場的尷尬現狀。
去年，雪鐵龍發布全新旗艦車型C6，從“頂層”梳理雪鐵龍的品牌形象。進入2017年，東風雪鐵龍定義為“品牌提升年”，打算從新產品、新網絡、新體驗三大領域全面出擊市場。問題在于，長達一年半的“失速”之后，東風雪鐵龍已經被全面邊緣化，品牌知名度和口碑降至冰點。接下來，隨著廣汽傳祺、長安、吉利等中國品牌的崛起，東風雪鐵龍上演“驚天大逆轉”會愈發艱難。
中國車市向來是“逆水行舟不進則退”，邁入中國市場25年的東風雪鐵龍，經歷過“國民車”的輝煌，也體驗過“龍騰C計劃”的高速增長，現在則身處艱難且漫長的調整期。復盤是為了更好的增長，但是，不管愿意承認與否，留給東風雪鐵龍的時間已經不多了。
（原標題：錯過中國車市紅利期 東風雪鐵龍能否實現“逆襲”？ ）