奧迪與經銷商之間的關系再度緊張。
奧迪經銷商聯會告訴第一財經記者，雙方將于5月19日就分歧舉行最后一次會談。舉行這次會談的起因是此前幾方會談達成的共識發生調整，原計劃在4月中旬發布的共同聲明臨時取消。4月28日，一汽-大眾奧迪銷售事業部向經銷商聯會發函稱，由于反壟斷法規要求，原來達成一致的“同一個銷售公司”變更為“主體網絡”。這意味著，奧迪經銷商自去年11月反對奧迪另建銷售渠道的目的沒有達成。
5月10日，奧迪經銷商聯會控訴奧迪不承認此前達成的共識，即三方（奧迪、一汽、奧迪經銷商）同意奧迪在華銷量達到90萬輛后，再開啟與上汽合作，以及未來上汽奧迪與一汽-大眾奧迪將共用一個網絡渠道銷售奧迪產品。
隨后，奧迪方面與經銷商聯會溝通回應稱：“十分嚴肅認真地看待現有經銷商的利益和關切，并愿意給予保證。”
爭端始末
4月11日，奧迪與經銷商就補償方案達成共識，一汽-大眾奧迪按照裸車銷售利潤MSRP3%的標準對經銷商2016年的銷售虧損給予補貼；2017年經銷商的運營利潤EBT（稅前利潤）按2%的標準執行。不過，對于是否使用同一個銷售網絡的問題，經銷商聯會指出，奧迪答復經銷商稱，一個銷售公司和一個網絡的設想不可行。
汽車流通協會成員、汽車分析師李顏偉認為，如果啟用新的銷售渠道，雖然一汽奧迪經銷商未來可以參與新渠道申請，但是廠家多頭授權、多頭管理，經銷商將面臨多份內容不同，甚至是相互沖突的商務政策和授權合同標準，以及經銷商不必要的重復投資，這是經銷商投資人無法面對的。此外，EBT2%如何得到保障和網絡發展決策歸屬等諸多問題更加難以解決。
“經銷商不同意建立新的渠道是為了實現利益最大化。”汽車分析師張志偉對第一財經記者表示，如果建立新的銷售渠道，一汽奧迪的渠道話語權就會減少。
“一汽奧迪的整體水平和經營理念都比較落后，而上汽集團的政策環境和經營管理方式都比較開放。”一位業內人士向第一財經記者推測，奧迪經銷商聯會之所以接連發聲，背后離不開一汽的支持。
德國奧迪與中國經銷商爭端始自其計劃在中國尋找第二個合作伙伴，2016年11月，上汽集團德國奧迪和上汽集團（600104.SH）簽署《在中國制造和銷售奧迪品牌產品、銷售奧迪品牌進口汽車并提供相關移動服務的合作框架協議》諒解備忘錄。
按照中國產業政策，大眾集團在中國已經有一汽-大眾和上汽大眾兩個合資公司，奧迪作為大眾子公司，不能在華單獨另尋合作伙伴。入華以來，奧迪一直在一汽-大眾合資框架下國產，僅持有一汽-大眾10%的股份。
合資20余年來，奧迪在中國取得巨大成功，為一汽-大眾貢獻巨額利潤，但德國奧迪僅享有合資公司10%的收益，在營銷方面更是由中方持股60%占據主導。近年來，受公務車改革、反腐等影響，銷量增長乏力，德國大眾又深陷“柴油門”事件，各方矛盾逐漸積累。
上汽奧迪項目正默默推進
“從戰略因素考量，奧迪需要擴大在中國的合作，因為我們相信中國汽車市場，尤其是豪華汽車市場仍然有很大增長潛力，所以奧迪和上汽的合作還將繼續推動。”大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在接受媒體采訪時說。
奧迪在中國的經營模式是囿于一汽-大眾汽車銷售有限公司奧迪銷售事業部。處在一汽-大眾旗下，其所有市場營銷、經銷商管理等決策都要經過一汽-大眾才可通過。但是，如果將奧迪銷售事業部升級為銷售公司，汽車品牌的決策流程就有所縮短，市場反應速度也將更快。這樣，不再隸屬于一汽-大眾銷售公司麾下的奧迪也將會獲得完全獨立的人事權，這樣奧迪就可進行人事擴張，進而優化管理。
5月4日，德國奧迪發布運營數據并稱，受到中國市場“暫時的特殊情況”影響，奧迪在華銷量遭遇重挫，一季度下降22%，4月銷量降幅有所收窄，但已將市場份額拱手讓予競爭對手奔馳和寶馬。
定位于運動和時尚形象的寶馬，以及近幾年奔馳著力打造的外形年輕化、個性化的奔馳C級、E級車，讓它們與奧迪在銷量上的差距越來越小。雖然奧迪“去官化”的品牌戰略一直在實施，但其官車形象仍然在很多消費者心中揮之不去。
即便是在去年9月份的那場奧迪A4L發布會上，一汽奧迪塑造了充滿科技感的場景，強調年輕化、個性化和智能化的科技配置。但由于大眾對奧迪官車形象的認知猶存，與奔馳、寶馬相比，一汽奧迪方面還是處于相對劣勢。這一點從銷量數據上也足以證明，比如2016年強調年輕化和科技化的奧迪A4L銷量并沒能敵過奔馳C級，寶馬3系銷量也緊追著奧迪A4L。
在以上種種情況下，奧迪當然想謀求一個新的合作伙伴，一方面在新的合作中拿到更多的利益，另一方面可以通過上汽較為靈活的管理方式推進奧迪在中國的進步。所以即便是在經銷商一次又一次的“逼宮”之下，奧迪仍然在次次妥協與進攻間堅定著上汽奧迪項目落成的決心。
一位接近上汽的人士向第一財經記者透露，上汽奧迪項目正在默默推進，正啟動國產新車技術研發導入工作，而奧迪經銷商希望奧迪在華銷量達到90萬輛后再組建合資公司的愿景似乎并不太可能實現。