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近幾個月以來，ofo頻傳負面消息，不是降薪，就是裁員、調價等等問題。外界各種唱衰小黃車，難道曾經風光無限的小黃車真的要黃了嗎？我想還不能過早下定論吧，就目前而言可以肯定的是，快速擴張但自身造血不足的ofo，有些事關命運走向的關鍵選擇是遲早要面對的。

回顧歷史：光鮮亮麗的融資史也掩蓋不了自身造血能力不足

2014年，還在北大燕園的戴威與四名合伙人創立了國內首家以平臺共享方式運營校園自行車業務的新型互聯網公司OFO，試圖以共享經濟+智能硬件的形式，解決最后一公里出行問題。

隨后，ofo在短短的4年時間內，從天使輪到E輪，深受資本方喜愛實現了快速融資的同時，終于在今年因為同質品牌太多、單一盈利等問題接連爆出負面消息，在內部管理和商業模式上均受到質疑。實際上，共享單車從創建之初就被納入了重資產行列，無論是造車還是人員維護，都將花費巨額資金，而依靠押金池的盈利模式始終無法長久，這些問題所體現的還是ofo自身造血能力的不足。

2015年3月，完成天使輪融資，融資金額高達數百萬萬人名幣；同年10月，完成Pre-A輪融資，融資金額高達900萬人名幣。那時的ofo的初心還是:讓所有北大師生，隨時隨地有車騎。

他們解決的痛點是:高校內的主要交通工具是單車，但高校學生又面臨買車、修車和丟車等痛點。ofo共享單車主要的車輛還是來源于師生攜車加入以及校園廢舊自行車回收再利用，有車的用戶加入“ofo共享單車”后，可以換取所有共享單車的免費使用權，無車用戶使用共享單車只需支付低廉的費用。

2016年2月1日，完成A輪融資，融資金額高達1500萬人名幣；同年4月2日，完成A+輪融資，融資金額高達1000萬人名幣，；9月2日，完成B輪融資，融資金額高達數千萬美元；年9月26日，完成C1輪融資，融資金額高達數千萬美元，投資方為滴滴出行；10月10日，完成C2輪融資，融資金額高達1.3億美金。

當時ofo的戰略是，在硬件上和小米進行合作，在流量上和滴滴出行進行戰略合作，并和滴滴一起建設“城市出行共享”，但是目前已和滴滴決裂了。

2017年3月1日，完成D輪融資，融資金額高達4.5億美元；同年4月22日，完成D+輪融資，融資金額高達數億元，投資方為螞蟻金服；7月，完成了E輪融資，融資金額超7億美元。2018年3月13日，完成了E2-1輪融資，融資金額高達8.66億美元，此輪融資由阿里巴巴領投，采取股權與債權并行的融資方式(包括把所有自行車抵押給阿里巴巴而換取的17.66億融資)。

光鮮亮麗的融資歷史只能代表過去的輝煌，在如今面對共享單車市場洗牌后，任然激烈的競爭，不能只靠融資。但是，把核心資產都抵押給了阿里的ofo的資本資源肯定也是山窮水盡了。

反思現狀：幾方勢力角逐內耗嚴重的同時在市場仍受用戶認可

與去年的Uber相似，ofo現在的危機，其核心問題是內耗——如今的ofo，已經成為幾方不同力量的博弈場：CEO戴威帶領的ofo創始團隊，作為第一大機構股東的滴滴，虎視眈眈的阿里，想要長期投資ofo的小米系等資方。

根據公開資料顯示，ofo有30位投資人，總融資額約180.96億人民幣。在ofo的董事會中，管理團隊有五個席位（戴威行使全部投票權），滴滴兩席，阿里一席，經緯一席。其中，戴威、滴滴、阿里、經緯都擁有一票否決權。前期進入并多次投資的滴滴，在ofo董事會中的地位舉足輕重。而另一邊，大股東阿里巴巴，在完成3月份那筆抵押式融資后，也握住了ofo的命門。

ofo正面臨創立以來最糟糕的生存環境。春節之后，供應鏈欠款、用戶押金擠兌、資金鏈即將斷裂、股東阻止ofo拿下一輪融資等不利消息不斷傳出，都直指ofo是否還有錢可用。

而戴威與ofo四個聯合創始人的利益和行動一致，使得這場“父子對戰”相持不下。目前來說，戴威試圖在巨頭控制的生態里，拼死一搏。據悉，5月戴威拒絕收購后，無論是滴滴還是螞蟻，都對ofo轉變了策略，停止主動出擊。6月之后，各種談判進入僵持階段。

據知情人士透露，滴滴在等待今年第三季度的一個時間節點，即ofo資金鏈徹底斷裂，戴威不得不妥協。ofo顯然也意識到了這一點，美團收購摩拜后，戴威就將自己的主要精力花在親力親為尋找融資上。但避免不了的一個擔心是，滴滴會故技重施再次出手“阻礙”。在ofo的去路上，到處都籠罩著巨頭的身影。在普遍認為必須在AT間站隊一家的今天，ofo顯得如此異類。倔強的戴威，一直撐到現在，已經超出了所有人的預期了。

好在，近日QuestMobile、Trustdata、易觀、極光、艾媒五家中國權威機構紛紛發布了共享單車行業5月數據報告，各第三方機構數據均顯示共享單車現有格局短期內難再生變：ofo與摩拜牢牢占據行業前兩名位置，且絕對領先優勢明顯。其中，ofo的活躍用戶規模、市場滲透率、日均活躍用戶數、用戶使用次數、新增用戶規模等均穩居第一。這對于近期負面新聞纏身的ofo來說，簡直是天降春雨，且在一定程度上說明小黃車還沒黃。

有分析師認為，ofo摩拜的頭部品牌效應愈發明顯，用戶使用習慣已經養成，在恢復正常騎行收費后，依然有更多新老用戶繼續向頭部兩強聚集。

現階段，雖然ofo已將所有車輛抵押給阿里巴巴，阿里巴巴收購ofo也是簡單易操作的事情，但不可否認的是ofo 還在為獨立發展做一些努力。目前ofo整體正在全力驗證共享單車的盈利模式，不管是國內市場的精細化運營，還是海外市場的其他單車運營模式的實驗，都表明ofo今年的重要目標是盈利。

展望未來：完善自我造血能力實現商業盈利走上獨立發展道路

當前，共享單車市場“強者恒強、弱者恒弱”的穩定局面，促使著共享單車玩家們更加聚焦自身的盈利能力，繼續燒錢以搶占更大市場規模的意義已經不大?？梢哉f，共享單車已經走出圈地期，正式邁向下半場自我造血的盈利新賽道。

魔豆認為，共享單車發展至今，已經擁有一定的用戶基礎和用戶粘性，用戶也更愿意選用自己所熟知的單車品牌?，F在，單車平臺應跳出補貼戰的思維，把重點轉向提高自身造血能力，以及提升服務質量和精細化運營上，回歸正常的商業軌道。

我們認為，共享單車本身很有價值，質疑共享單車的人應該是不太有機會騎車的土豪。共享單車與很多互聯網業務如AI、VR先有技術再有市場不同，它本身就有非常強勁的市場需求，用戶愿意直接付費，這樣的互聯網業務是非常有價值的。理論上來說，共享單車行業存在的各種問題都可以解決，比如與城市的關系、押金問題、車輛質量問題，通過技術、運營、管理手段都是可以解決的，只不過需要足夠的時間。

ofo本身有不錯的市場基礎和品牌知名度，城市覆蓋、車輛投放、線下運營隊伍、供應鏈資源，都有基礎，只是此前擴張過甚，因此只要戴威愿意，在放棄一部分市場的前提下，完全可以做到收縮戰線，精兵簡政，精細化運營，實現盈利。

基于戴威近期的所作所為，魔豆預測ofo今后很可能會走上一條艱險的獨立發展道路，在這個層面上可以學下王小川和王興。此前，搜狗一直在不同巨頭間搖擺，張朝陽甚至動過將搜狗與360整合的念頭，王小川最終說服張朝陽，讓搜狗先后拿到了阿里和騰訊的投資，堅持獨立發展，終于在去年于紐交所敲鐘，雖然王小川此時只有0.7%的投票權，但好歹圓了獨立發展的夢。最聰明的是王興，阿里和騰訊的錢都用了，如今已是與滴滴和螞蟻并列的超級獨角獸，成為騰訊對壘阿里的排頭兵。

因此，依靠巨頭的資源做自己的事，是中國互聯網獨角獸目前最優的出路，但過程絕不容易，倔強的戴威最終能否在與巨頭的斡旋中取得成功則要看ofo是否能安然度過這個冬天！

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