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2016年下半年，共享單車在國內風起云涌。一眾團隊、資本找到墨騰創投，咨詢共享單車在海外市場如何落地；一些執行力強的團隊很快就開始在日本、新加坡、香港、歐洲甚至印尼和拉美部署。

香港全是山地？歐洲有樁單車丟失率都超過20%？印尼沒有支付方案？ —— 不管，先做了再說。也有本地資本開始孵化類似項目，兩個人口超過兩億國家的本土VC曾經找過墨騰創投咨詢過。

大家的思路很簡單，ofo和摩拜在中國風生水起，遲早會遇到增長瓶頸而出海。但是國內競爭火熱，短期內沒有精力去打海外市場，于是留下一個窗口期。只要把海外市場的某一塊占住了，到時順勢賣給兩家巨頭中任何一家，不是很好么？

墨騰團隊給出了落地的建議，但是我們也指出：除了政策之外，新興市場的門檻并不高。

國內出海的團隊普遍沒有預測到兩點：

第一，ofo和摩拜出海會這么快 ，雙方都于2016年9月就開始在新加坡招募本地團隊，2017年初開始布車；

第二，ofo和摩拜自己的日子很快就不好過了。

一

誰也沒有想到海外大撤退來得這么快。

ofo于今年2月份高調進入以色列，當時以色列的科技圈都認為，ofo正在引起以色列的共享出行革命，本地的有樁共享自行車Tel-O-Fun快要走到盡頭了。

Tel-O-Fun在特拉維夫已經有比較高的市場占有率，為了繞開競爭，ofo選擇在特拉維夫附近的Ramat-Gan投放了500輛自行車，同時在一所研究性大學Weizmann Institute of Science投放了100輛。

6月份，根據以色列當地報紙報道，很多騎出校園的自行車都沒有被送回來，導致高昂的回收成本。因此，ofo決定結束在這所學校的服務。

7月8日，ofo宣布停止在以色列和其他中東國家的業務，所有的自行車都會被捐獻給慈善機構。從進入到撤退，ofo在以色列不過五個月時間。其實，捐獻只是為了避免對車進行善后處理的成本。

在其他國家的撤退和以色列類似。ofo在芝加哥只試運營了兩個月，由于政府規定共享單車必須具有“鎖到東西上”的功能，不得不于7月9日宣布撤出芝加哥；ofo在印度試運營了四個月，大裁員的消息傳出沒幾天，就于7月11日正式宣布撤出印度；在澳大利亞，由于進入比較早，ofo已經做了很多努力，如配備頭盔、規定擺放地點，但也因為使用率極低而撤退；12日，ofo英國團隊表示撤回向英格蘭西約克郡城利茲投放1000輛單車的計劃。

二

一年前的此時正是ofo的高光時刻。2017年7月，ofo獲得7億美元融資，一長串的投資方中包括阿里巴巴和滴滴出行。獲得投資后，“加速推進國內外戰略布局”是ofo的一個重要目標，開始了野心勃勃的海外擴張。

ofo在國內的打法一直比較激進：在速度上打敗競爭對手，快速占領市場份額。在全球化上，大家都理所當然地認為“這是一個拼速度的戰場，誰進入的國家越多，最終勝出的機會就越大”。于是，ofo在去年7月定下了“年底之前進入全球20國”的目標，并且順利完成，創造史上最快的中國互聯網公司出海紀錄。

可惜速度并不意味著勝利，在海外遇到的問題多種多樣，比國內要復雜的多。

首先是人口基數和車輛投放數量。國內大城市千萬級的人口數量、百萬級的車輛使用、千萬級的押金量，再加上資本的驅動，使共享單車能夠在短時間內爆發。

海外就不一樣了。比如，整個澳大利亞才兩千多萬人口，悉尼、墨爾本這些大城市的人口跟國內根本不是一個量級，寫字樓非常集中 （而且也不像中國一樣從前門走到后門就要花10分鐘），通勤族通過公共交通就可以滿足出行需求。澳大利亞昆士蘭科技大學今年5月的一項研究發現，在悉尼，共享單車平均每天僅被使用0.3次。

根據ofo的公開報道，在目前撤退的這些國家和城市中，投放的單車數量并不多。比如，在以色列總共投放了600輛單車；在印度的幾個大城市中平均每個城市投放2-3000輛；在芝加哥，由于政府的限制，只投放了50輛用于試運營，還遠遠達不到規模化運營的程度。

其次，基礎設施跟不上。比如印度，人口基數倒是不少，但城市交通狀況很差，沒有自行車道，共享單車很難普及。而在炎熱的雅加達，Go-jek提供的摩的服務價格已經低到沒有任何人有動力去自己騎車。

印度的交通狀況并不適合共享單車出行

支付方式也是個挑戰。中國用戶已經習慣了掃碼和移動支付，但在歐美國家，還主要是使用信用卡支付；這還算好的，很多發展中國家根本就沒有滲透率高、費率低的支付解決方案。ofo在很多國家都嘗試了掃碼、刷卡、NIC等手段，但是無疑支付門檻比國內高得多。

第三，各地法規要求不一。比如美國的部分城市，要求車輛必須裝車前燈，在坡路比較多的城市要求加強減震，增加變速裝置；在澳洲，要求騎車者必須佩戴頭盔；還有很多城市，為了市容的整潔，要求共享用車必須有樁。新加坡更是頻繁開出不按規定停車的罰單，運營者很快就入不敷出。

三

此次海外政策調整，ofo表示，將把重點從轉移到快速增長的國外市場（包括新加坡，美國和法國）的精細化管理和運營。但這些重點區域目前看來也并不樂觀。

新加坡是ofo出海的第一站，早在2016年11月就開始投放，是ofo引以為傲的一個海外模板。針對6月份關于ofo海外事業部解散的傳聞，ofo聯合創始人于信發朋友圈稱，“ofo海外業務僅新加坡的營收就比其他某些友商全量營收高”。

5月份ofo公開了新加坡運營數據，顯示訂單量已突破2500萬單，用戶約占總人口五分之一，平均周訂單約100萬單。

但是，LTA（新加坡陸路交通管理局）頒布了新的規定，要求共享單車運營商必須在7月7日之前申請新的許可證。新規要求非常嚴格，比如，用戶在停好車后，必須在停車處掃描二維碼確定位置，如果沒有這一步，則會被繼續收費，直到確認停到指定位置為止。如果運營者不按照新規進行改進，會受到嚴厲處罰（罰款一萬新幣或入獄六個月以下。）

新加坡街頭無序停放的共享單車

而且，新規定也要求包括ofo在內的業者為每一輛車交付60新幣（約合300人民幣）的保證金。對于已投放近數萬輛車的ofo來說，這是一筆不小的一次性成本，必然會帶來現金流壓力。

同樣來自中國的oBike和GBike都因為無法達到這個要求而決定關閉在新加坡的業務，ofo和摩拜單車則都申請了新的許可證。9月份LTA會對申請者進行評估并頒發執照。

問題是，就是把新加坡這個市場做下來了，那又怎么樣？新加坡的總人口只有500多萬，還不到上海的五分之一。

美國市場雖然整體人口基數很大，信用卡滲透率也很高，但是也有很多實際的問題。第一，大部分城市的密度不大，騎行雖然很受歡迎，但是整體需求也沒有想象那么大——倒是最近連續獲得VC加持的電動滑板車進步神速。

墨騰團隊有好幾位成員曾經在法國生活過，普遍認為法國的問題是：小城市沒有量，而大城市數量有限且治安不好。

我們認為，城市的結構、經濟發展程度和居民出行選擇的分布決定了共享單車在地發展的前景，政策因素也有很重要的影響。整體看來，這個模式在海外能夠做到局部盈利，而要做流量入口的話，還太早。