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    在2013年投資航運運價衍生品交易的中國小伙劉飛，通過做空一個月內賺取暴利的“美好時代”已經過去。

　　好不容易在今年3-4月罕見地突破了1000點，BDI指數近期再度徘徊于“百時代”，截至上周五收報在870點。中國證券報記者統計發現，近三年以來，該指數大多數時間都在千點以下徘徊。而BDI指數動輒十幾天甚至二十多天連貫的行情已經見怪不怪，如果押對行情持倉不動的話短時間內就可攫取可觀收益。

　　這宗運價買賣背后，兩大勢力暗涌。在運價交易新貴與老牌的暗戰中，新勢力尚未明顯崛起，這難道說明BDI“晴雨表”過時了？

　　誰在參與運價交易

　　在金融危機后的BDI大跌中，不乏眼光敏銳的投資者。一家位于中國臺灣的公司就在其間押空運價，從而大賺特賺。

　　據業內人介紹，這家公司在國際遠期運費市場(FFA)上賣出合同，約定2008年8月份以每艘船日租金2萬美元的價格從事大西洋遠東的運營。隨著市場持續暴跌，2008年8月份日租金跌到1萬美元的時候，他們反手平倉套現，來回差價按月計算達30萬美元。

　　FFA是航運交易雙方約定在未來某一時點，就事先約定的運費價格進行現金結算的遠期合同，它是作為指數期貨交易的替代品而誕生的，是可以“炒”的。BDI作為FFA的現貨標的指數，其主要反映的是不同時點國際航運費的變化，從而為FFA提供了價格波動的基礎。FFA代表未來的運費水平，是即期運費水平的風向標，從而影響BDI。世界各大地區船東及路易達孚、嘉吉、邦基、ADM等糧商，乃至電力、煉油等大宗原材料消耗的生產企業均有這類運價交易頭寸。

　　后來，伴隨著影響力的擴大，國際投行及專業投資公司也開始涉足這一領域。

　　另據報道，2008年國際金融危機前，中國有31家國有企業被國資委和中國證監會批準具有參與海外FFA交易的資質。

　　2008年5月20日后，BDI從11793點的歷史高點狂跌而下時，全球航運市場驚濤駭浪，船東們忐忑不安，大幅催生了運價交易市場。據公開數據，截至2013年，FFA交易量達到113萬手。FFA價值的增幅尤可觀，為40%，至270億美元。國際遠期運費協議FFA交易的擁有者波羅的海交易所，也籍此蜚聲全球航運金融業。

　　值得注意的是，FFA雖然具有對沖運價波動風險的功能，但實際上不乏企業折戟于此。2008年四季度，BDI從年內高點下跌了九成左右，我國國內某大型上市航運企業的多頭頭寸浮虧約40億元。根據當時報道，同時遭受巨大損失的還有丹麥及烏克蘭的大船東。烏克蘭的干散貨船運營商Industrial Carriers在10月份宣布倒閉。

　　上海價格PK倫敦價格

　　不過，據媒體報道，波羅的海交易所的這一核心產品，已在去年下半年伴隨著該交易所的易主而落入新加坡交易所囊中。據介紹，新加坡交易所原本只是波羅的海交易所衍生產品FFA(遠期運費協議)在亞洲地區的主要清算所。此舉將大大增強其衍生品業務。

　　波羅的海運費指數在1985年首推并在1999年完成合并，目前已經成為全球經濟晴雨表。近年來，上海航交所也陸續發布各項指數，試圖在航運領域與“老牌”金牌指數一爭高下。2011年6月，中國航運運價衍生品交易在上海開市，國際航運界出口集裝箱中遠期運價首次亮出“中國價格”。

　　一邊是擁有厚重歷史積淀的波羅的海指數和全球第二大集裝箱港的新加坡“變形金剛”，一邊是遠超新加坡的全球第一大集裝箱港上海及其不斷發展的航運交易市場。在航運市場話語權的爭奪上，二者的對決看點頗多。而“脫歐”之后的倫敦能否保持其在此領域的優勢也被畫上問號。

　　實際上，FFA交易的基礎——BDI指數的“不朽”地位近年來也頻頻遭到質疑。從2008年5月高峰期的11793點到2016年2月最低369點，再到目前的870點，在業內人士看來，BDI指數的巨幅波動背后，隱藏著其構成中一定的不合理因素。

　　集美大學航海學院楊靳在其《BDI指數巨幅波動原因分析》一文中一針見血地指出，世界性金融危機，導致國際航運市場商船過剩率達到7.5%，也直接導致了BDI指數的巨幅波動。但BDI指數存在內生性因素，即BDI指數仍然以歐洲鹿特丹港口為中心，而沒有隨著世界制造業中心向亞洲過渡而改變，當發達國家發生金融危機時，BDI指數就成為重災區，是BDI指數振幅達到95%的重要原因之一。

　　楊靳指出，要避免BDI指數的巨幅波動，可從內生性影響因素進行改革。第一，重新選擇BDI指數的航線，其中鐵礦石應當放棄歐洲，或至多選擇一條；兩條巴西至亞洲的航線，其中至少一條到印度港口的航線；一條巴西至歐洲的航線。第二，改變BDI指數的權重，到中國航線的權重，至少提升至30%以上，到日本的為10%、歐盟為10%、印度為10%、印度尼西亞為10%等。否則，BDI指數就不能反映全球航運市場的運價變化。

　　值得注意的是，業內人士指出，上海價格與倫敦價格之爭背后，大宗商品的定價能力也將起到一定的“扳局”作用。倫敦在有色金屬市場定價方面雖然首屈一指。而BDI指數作為反映國際貿易的一項重要指標，與鐵礦石、螺紋鋼等價格緊密相關。中國正是上述大宗商品的主要消費國，伴隨著近年來黑色系期貨的成熟和發展，在定價影響力方面能量大幅提升。

　　寶城期貨研究所所長助理程小勇表示，統計發現，BDI指數和鐵礦石、螺紋鋼、動力煤和焦煤期貨價格相關度分別為0.74、0.69、0.66和0.51，因此BDI指數和鐵礦石價格相關度最高，與焦煤相關度最弱，但都是中等正相關以上。

　　與大宗商品相關性弱化

　　BDI指數是國際公認的干散貨運輸市場最權威的晴雨表，由倫敦波羅的海交易所每個工作日發布，是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。

　　近幾年來，BDI指數與大宗商品價格指數同漲同跌的規律已有所弱化。這或許在某種程度上暗示BDI指數經濟晴雨表功能的弱化。

　　“當前大宗商品市場受到宏觀因素的影響比較明顯，政策面對商品的影響有所分化，不同板塊的商品走勢也存在差異性。在判斷行業自身供需基本面的情況下，后市還需要更多關注政策面的進展，如環保及供給側改革對于商品市場影響的持續發酵、特朗普基建計劃的具體實施、美聯儲加息等。”興證期貨研究員林惠說。

　　混沌天成研究員宏觀金融部經理孫永剛分析認為，BDI指數和CRB大宗商品指數確實會表現出一定的同步性，因為BDI可以直觀的看成運輸CRB的一種貿易流動方式，也就是大宗商品價格的上漲，意味著大宗商品需求的上漲，需求的上漲必然帶來貿易量的上升，貿易量的上漲同時就會帶動貿易運力的提升，而大宗商品的國際貿易又以船運為主，因此作為衡量大宗商品干散貨的指標BDI指數必然也會上漲。

　　不過，需要注意的是，孫永剛解釋說，兩者雖然有著邏輯上的聯動性，但是也受到自身供需關系的影響。大宗商品價格是受到大宗商品的供應和需求的影響，而BDI也是受到自身船舶供給量和需求量的影響，兩者會存在一定的不對應性，這種不對應性其實是表現在船運行業的重資產效應之上，供需的應變度要明顯低于大宗商品供需的應變度，因此兩者也存在一定的差異性，尤其是波動幅度上的差異。

　　從今年來看，基于大宗商品貿易角度，信達期貨黑色產業研究員韓飛仍對船運市場保持樂觀。“但從長期來看，BDI指數的漲跌仍取決于自身的供需狀況。首先，從供給端來看，船運市場連續多年低迷，貨船主對運力投放變得愈發謹慎，如2016年Clarksons新接訂單量(中國)創歷史新低，同比下滑44.55%，預計2017年供給動力仍顯不足。需求端，中國需求不發生大的下滑預期下，全球海運量仍有望保持增速。從涉及到的鐵礦煤炭進口板塊來看，2017年中國對鐵礦石的進口仍將保持較大依存度，中國進口鐵礦石仍將占據全球鐵礦石運量70%以上的比例。同時，供給側改革下煤焦價格的推升也有望促進進口煤貿易的加大。此外糧食和小宗散貨增速也呈現不同程度的正向表現。總體來看，對全球船運市場保持謹慎樂觀的態度，干散貨市場有望繼續保持結構性改善。”他表示。

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