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目前，新能源汽車在上海隨處可見，但使用中卻問題頻頻，最顯著的仍是充電設施。

　　“由于管理的原因，充電樁的使用率目前并不是很高。”上海電器科學研究院網控事業一部總經理湯曉棟在接受《中國經營報》記者采訪時表示：“上海地區的充電樁發展算比較快的，位于全國前列。但是和國家指導的車樁比1：0.8這一要求，還有差距。”

　　“充電設施的用戶體驗不佳，充電樁太難尋找，或者找到卻無法使用。”在調查過程中，多位新能源車車主向記者抱怨。根據公開數據，目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，據不完全統計充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2：1，車主卻依然在苦苦尋找充電樁。

　　車主充電難題未解

　　盡管上海公共充電樁的數量很多，但根據記者調查，多數新能源車車主平時充電仍不方便。

　　“平時我都帶4張充電卡，但在公共場所找到合適充電樁的概率還是太低了。”在采訪中，一位上汽榮威e550車主無奈地說。

　　“我手機上有5個充電APP，但是有時找到了充電樁卻不通電，有時候顯示的充電樁找到了發現是在小區里，物業不讓用。”一位比亞迪唐車主表示。

　　“小區物業不允許裝充電樁，平時都是自行扯線充電。”一位比亞迪秦車主不滿地說道：“在外幾乎找不到合適的充電樁，而且公共充電的收費標準不同，不少公共充電樁的收費都是1.2元左右，充電成本太高，所以日常都是下班回來后充電。如果出去玩可能就是用混動模式了。”

　　此外，還有多位新能源車車主表示，在公共區域內常常會出現燃油車占位充電樁車位的現象。有時候燃油車主看到新能源車主前來充電也會愿意讓位，但更多時候則是無法找到燃油車車主本人。

　　為了方便充電，大多新能源車車主手機上都有數個充電APP，并且隨身攜帶數張充電儲值卡，因為各家充電樁公司支付系統不一。在私人充電樁方面，物業準入和電網準入則是很多新能源汽車消費者難以逾越的“兩座大山”，自行“飛線充電”是常態。

　　“我們也知道自行扯線充電不安全，但是沒有辦法，小區里不讓安裝私人充電樁。小區周圍公共充電樁不通電是擺設。”上述比亞迪秦車主坦言。

　　“充電樁分為快慢充，快充擔心對電池傷害。慢充時間久，停車費加上充電費也是不小的花銷，有的地方還會收取服務費。最重要的是，如果充電地方離家遠，要一直在停車場等待，用車成本太高。”比亞迪唐車主如是說。

　　記者下載了6個充電APP進行體驗，根據其中一款APP的指示，找到的充電樁都在小區里，非住戶無法使用；個別APP則總出現閃退的現象，用戶體驗較差；還有APP指示出的充電樁則多顯示處于離線狀態無法使用。

　　充電樁使用率低

　　不少新能源車主都嫌充電樁不夠用，但實際上，充電樁數量仍在持續增加，只是大部分公用充電樁被閑置，成了“僵尸樁”。

　　根據此前國家能源局、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合編制的《中國電動汽車充電基礎設施發展年度報告2016-2017》，截至2016年12月，我國公共類充電基礎設施建設、運營數量接近15萬個，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一。

　　根據公開資料，目前北京公共充電樁數量最多，為21940個；廣州緊隨其后，為21108個；上海則以16444個位居第三。但在實際使用中，車樁矛盾依然存在。

　　據上海市車輛登記部門提供的最新數據，上海2016年全年共計上牌新能源汽車45060輛；2013年至2016年累計推廣新能源汽車10.2726萬輛，成為中國新能源汽車推廣應用總量率先突破10萬輛的城市。另據業內專業人士估計，目前應該已經突破11萬輛。

　　而據上海市公共充電樁建設推進聯席會議辦公室透露，2015年上海市累計推廣應用各類新能源車5.8萬輛左右，累計建成各類充電樁2.17萬個，車樁比約2.7：1；2016年上海市累計推廣應用各類新能源車超過9萬輛，累計建成各類充電樁約5.4萬個，車樁比提高至1.7：1。根據公開資料，目前上海地區充電樁數量為8.6萬個，在不考慮充電樁類別粗略計算下，車樁比為1.2：1。

　　但是結合實際情況車樁比似乎更為復雜，湯曉棟解釋說：“實際的車樁比并沒有那么高。按照上海電科所統計，上海新能源乘用車保有量大概6.5萬輛，其中有私人充電樁的大概4.5萬個。也就是說公共充電區域至少有兩萬個充電樁是剛需。而上海市的公共樁數量大概在1.2萬個，車樁比在0.6：1。考慮到小區充電準入難等情況，其實真正擁有每天可以供自己單獨使用私人樁的車主數量應該遠低于4.5萬個，所以真實比例應該更低。”

　　但即便是只考慮公共和專用充電樁，使用情況也不樂觀。記者從上海電科所了解到，一般情況下上海充電樁的使用率白天比較低，一般在3%~5%左右。晚上會略高，在6%~8%。對此湯曉棟表示：“因為大部分的公交車和運營車輛，比如evcard會在晚上集中充電。”以6月2日下午5點為例，充電樁空閑率為61.42%，離線率為33.69%，使用率為2.27%。湯曉棟直言：“下午5點是下班高峰，使用率相對就低。”

　　此外，上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心在去年6月以700個公共充電樁為樣本做過一次上海公共充電樁統計分析。盡管只采集 700個公共充電樁的數據，使用率還是小于10%，而且在充電樁上充電的時間大部分都小于2小時。

　　剛需狀態下的公共和專用充電樁，使用率卻低于10%，令人費解。對此湯曉棟表示：“從管理角度來看，是因為油車占位、結算不方便。比如有些還需要專用充點卡，沒卡就無法啟動。從經濟角度來看，公共的充電樁使用成本要比居民家庭的電價高很多，特別是市中心的停車費問題，成本遠遠超出了用戶所能承受的范圍，因此綜合因素造成使用率偏低。”此外，目前上海可以統計到的充電運營商就有30多家，大部分每家都會有一個自己的APP。但是各自的信息又沒有互聯互通，所以用戶沒有辦法在一個平臺找到所有的充電樁，很不方便。

　　仍需政府主導

　　目前，中國是全世界電動汽車保有量最大的市場，2016年保有量接近100萬輛，遠超歐洲、美國和日本。預計2017年全年電動汽車銷量將達到80萬~90萬輛，從而將保有量推高至180萬輛左右。

　　下一步，如何完善充電設施則成為新能源汽車發展的關鍵，充電難問題不解決，新能源車的發展難免不會受到影響。為此國家能源局在《2017年能源工作指導意見通知》中明確，2017年內計劃建成充電樁90萬個；其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。這一數量比2016年底充電樁保有量實現超過300%的增長。

　　但不可否認，充電樁建設需要解決車、地、電、樁、網等多方面的問題。設施投入難度大讓不少充電樁成了“僵尸樁”。

　　上海地區一位潛在新能源消費者向記者表示：“想著為了滬牌去買輛新能源，但是身邊人充電難的經驗讓我望而卻步，電量不足會讓我焦慮。”

　　比亞迪唐車主直言：“其實上海充電樁建設的并不少，只是好多不通電或者總是報故障。把這些問題解決了就會方便很多。”

　　“政府在努力解決問題，之前APP很多很亂，政府表示要建一個統一平臺。在去年12月30日上海政府官方指定平臺聯聯充電正式上線投入使用。第一批接入20家運營商，目前半年時間已經有28家了。”湯曉棟表示。聯聯充電平臺不統計私人充電樁，只有公共和專用兩種。這樣也避免了消費者找到后發現是私人的無法使用。為了解決用戶支付困難的情況，在7月上旬聯聯充電二期改版，用戶就可以看到平臺上個別運營商站點可以直接通過“掃碼支付”，不用在辦各種充值卡了。

　　此外，聯聯充電平臺未來還會為居住地停車資源緊張或沒有固定車位的用戶，解決日常充電幫助其達到在上海購買新能源汽車的資格；為有需要建設充電設施的場地方或物業提供咨詢服務。

　　實際上，在具體充電設施建設方面，上海市政府也在不斷做工作。根據上海市交通委員會發布的《上海市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2016-2020年)》，到2020年本市充電樁總量應不少于21.1萬個，有充電功能的公交停保場需68座。其中，2017年充電樁總量應不少于10.3萬個，有充電功能的公交停車場需42座。到2020年，全市公用充電樁應不少于2.8萬個，公共充電站應不少于131個。其中，2017年公用充電樁應不少于1.3萬個。業內人士預估，未來上海主城區充電樁體量將達到每5公里至少一根的分布。

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