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首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇已落下帷幕。這場迄今中國舉辦的層級最高、規模最大的多邊外交活動，共達成270多項具體成果，在政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通等方面均有收獲。“一帶一路”是開放之路。它開辟了“走出去”的廣闊遠景，也創造了擴大對外開放的良機。

四年前，習近平主席提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”倡議。此后，各部門、各地方出臺了不少擴大開放的舉措。正如習近平主席在此次峰會上所言：“對一個國家而言，開放如同破繭成蝶，雖會經歷一時陣痛，但將換來新生。”當前，世界經濟增長乏力，以保護主義和民粹主義為標志的逆“全球化”有所抬頭。“一帶一路”建設須以開放為導向，推動經濟增長和平衡問題的解決。中國經濟增長下行壓力揮之不去，轉變發展方式步履艱難，也亟須注入新動能。世紀之交中國“入世”，為隨后10余年高速發展打下基礎；“一帶一路”倘能促成國內發展和全方位改革開放再度飛躍，它就將成為又一個“以開放促改革”的戰略典范。

近年來，決策層不斷重申對外開放這一基本國策，然而，隨著中國經濟規模擴大，外匯不再短缺，加工制造業進步顯著，有些人產生了一種誤解，似乎中國對外開放已無多大空間，“引進來”可變為“走出去”了。其實不然。

利用建設“一帶一路”之機擴大開放，首先是中國自身發展的需要。有研究表明，中國經濟開放程度在全球尚列“中下”。國內因缺乏競爭而效率低下的部門，外資往往被限制進入。當前，支撐新經濟發展的新興技術和產業正在勃興，發達國家與發展中國家之間新數字鴻溝與創新的分化效應正在顯現。中國只有擴大開放，不懈“學中干”，才能不斷縮小與世界先進水平的差距。“一帶一路”建設還可同長江經濟帶、京津冀協同發展等區域發展戰略緊密結合起來，形成全方位的開放格局和東中西聯動發展的局面。“走出去”與“引進來”相結合，才能發揮國內各地區比較優勢，加快產業升級步伐。

近些年來，有種說法不絕于耳：跨國公司在中國的“黃金時代”已經結束。中國美國商會和中國歐盟商會等組織調查也顯示，有極高比例的會員企業感到自己在中國“更加不受歡迎了”，中國的投資環境正在惡化；監管障礙和市場準入限制仍是在華開展業務面對的最主要制約因素。對此，國內政府部門和研究機構多次反駁和澄清，且不無依據，然而，這畢竟無法消除在華外企的焦慮，更無助于提升中國對外開放水平。倘若國內市場不能大力開放，按照投資互惠原則，未來中國企業“走出去”就會更為艱難，在歐美發達市場尤其如此。

擴大開放，有助于消除外界對“一帶一路”的疑慮。四年來，某些外部人士懷疑這一倡議的目的不過是以投資和貿易為杠桿，將中國地緣政治影響力向全球投射，或將中國落后的過剩產能向外輸出。對此最好的回應，便是大力促進貿易和投資自由化便利化，尤其是推動自由貿易區建設。在外商投資管理方面，應在反壟斷審查和國家安全審查等具體程序上增強透明度，而更為根本的則是改變政府的管理方式，縮減“負面清單”。

擴大對外開放千頭萬緒，近期可從若干重點領域做起。

此次峰會特別強調“支持擴大相互金融市場開放”。目前，中國保險公司開放程度最高，外資可全資持有，且無業務和地域限制。基金公司、證券公司次之。銀行外資占股上限僅為20%。中國金融業呈持續不斷開放之勢，然而，相對提升自身業務水平、防范風險、完善公司治理的需要而言，其開放程度依然偏低。近年來金融風險不斷積聚，與此不無關聯。今年年初，國務院印發《關于擴大對外開放積極利用外資若干措施的通知》，其中，明確提出重點放寬各類金融機構外資準入限制。這一重大舉措應盡快落實。

另一個領域是汽車工業。1994年版《汽車產業政策》中明確規定了合資股比限制：汽車整車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%。同時，同一家外商只能在國內建立不超過兩家生產同類整車的合資企業。當初設此限定，意在保護尚屬幼稚產業的中國汽車工業，并實現“以市場換技術”的目的。2004年和2009年兩次修訂對此均無改動。23年以來，全球汽車業市場格局、產品結構和技術水平已是滄海桑田，中國汽車業競爭力也有所提高，固守原有限制顯然不合時宜。今年4月底，工信部、發改委和科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，承諾今后將有序放開合資股比限制。我們期待這一承諾變為現實。

開放帶來進步，封閉導致落后。中國應以此次峰會為契機，落實將“一帶一路”建成和平、繁榮、開放、創新、文明之路這一共識，加速國內經濟改革和市場開放的步伐。惟有如此，“一帶一路”這個源自中國、屬于世界的全球公共產品，才能引來“源頭活水”。大力推動對外開放，可成為新世紀的“鑿空之旅”，亦是大國擔當。

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