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“7%幾乎是汽車行業(yè)的利潤天花板。”一位業(yè)內人士根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)給出這樣的評論。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年中國汽車制造業(yè)的利潤率為8.0%，但這是尚未扣除所得稅部分的數(shù)據(jù)，凈利潤率相對更低。相比于2017年騰訊30%的凈利潤率和萬科11.5%的凈利潤率，作為國民經濟支柱產業(yè)，汽車制造業(yè)的尷尬顯而易見。沒有足夠的資金儲備，技術研發(fā)何從談起，汽車的智能化、電動化、網聯(lián)化和共享化更是空中樓閣。

具體到自主品牌汽車企業(yè)，更是慘不忍睹。根據(jù)2017年世界500強榜單等公開數(shù)據(jù)，吳曉波頻道對自主品牌與合資品牌的對比數(shù)據(jù)顯示，2016年上汽、東風、一汽、北汽、廣汽、長安六大汽車集團，利潤總和不敵一家豐田，凈利潤率更是與豐田（6.6%）相距甚遠；吉利、長城、比亞迪三大自主品牌，2017年利潤總和（197億）僅為大眾在華利潤（366億）的54%。

不僅如此，隨著競爭逐漸加劇，即便是國際巨頭的生存壓力也日益加劇。5月16日，經濟學人一篇題為《雷諾-日產-三菱聯(lián)盟的存亡困境：合并還是瓦解？》的文章分析認為，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟2017年超越了大眾，成為全球最大的汽車公司。但這個超級聯(lián)盟正面臨一個棘手問題：投資者希望聯(lián)盟盡快簡化結構以削減成本并增加利潤，但完全合并可能是個生存或死亡的選擇。作為聯(lián)盟中盈利能力最強的汽車品牌，2017財年，日產汽車公司經營利潤為5,748億日元，凈收入為11.95萬億日元，經營利潤率僅為4.8%。

面對新四化的市場變革，沒有雄厚的資金儲備，一般的汽車企業(yè)很難驅動這樣的業(yè)務轉型。

2018年4月25日，福特汽車公布將停止在北美投資轎車生產線。在汽車行業(yè)，擴展產品線并提高規(guī)模化水平被視為提高盈利能力的基礎條件。福特的“倒行逆施”，令業(yè)界頗為不解。然而，站在行業(yè)變革的單行道上，改變是走向未來的唯一出路。福特首席財務官Bob Shanks表示：“通過瘦身提高各業(yè)務部門的業(yè)績，但不能徹底改善表現(xiàn)不佳的業(yè)務。我們必須對未來業(yè)務的處理做出選擇，可以進行不同的投資、合作甚至退出產品和市場。”2017年度，福特稅前利潤為84億美元，同比下跌19%；同時，營業(yè)利潤率也從2016年的6.7%下滑至5%。除了原材料成本增加和脫歐等因素之外，公司對移動性領域的投資加大也是導致利潤下滑的主要原因之一，而這項支出在2017年是3億美元，預計2018年該領域的投資將會進一步加大。

其實，作為資金密集型的行業(yè)，面臨資金壓力的不止福特汽車一家，即便是資金儲備豐厚的行業(yè)巨頭也對其持謹慎態(tài)度。

2017年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，奧迪、奔馳、寶馬三個豪華汽車品牌將分別在新能源領域的投資金額為100億歐元、100億歐元和10億歐元。其中，只有奔馳一家表示投資金額將來源于銷量業(yè)績帶來的可觀利潤，奧迪和寶馬的投資資金分別來自削減汽車和柴油車型的研發(fā)成本、壓縮間接采購成本。然而，屬于電動化類別的新能源只是新四化中四個類別的其中一個。

不僅如此，寶馬集團董事長科魯格(Harald Krüger)一邊表態(tài)，“在豪華車市場，我們仍是競爭關系”，一邊緊緊的握住了奔馳的手，共同應對市場變革帶來的壓力和不確定性。

2018年3月28日，寶馬與戴姆勒簽署合作協(xié)議，雙方將旗下共享汽車、網約車服務、停車服務、充電網絡和多模式聯(lián)運等業(yè)務進行合并與擴充。兩家以等比出資的方式成立一家合資公司，在以下5個領域進行業(yè)務整合。

1)通過moovel和“即時出行（ReachNow）”實現(xiàn)多模式和按需出行

2)整合Car2Go和DriveNow共享汽車服務

3)整合mytaxi, Chauffeur Privé, Clever Taxi以及Beat網約車服務

4)整合ParkNow和Parkmobile泊車服務

5)即時充電（ChargeNow）服務和數(shù)字化充電解決方案

上述合作領域基本覆蓋了以新能源汽車為載體的共享化和服務化業(yè)務，共同推進奔馳與寶馬致力于搭建的出行領域生態(tài)系統(tǒng)。除了業(yè)務提升之外，兩者的協(xié)同效應不僅體現(xiàn)在降低成本方面，還將對寶馬集團和奔馳集團的稅前收益有所提升。

汽車產業(yè)還是一個規(guī)模效益非常明顯的領域，不管是如今的汽車制造業(yè)還是未來的出行服務業(yè)。規(guī)模是參與市場競爭的前提，制造業(yè)的成本攤銷和服務業(yè)的供求平衡都是企業(yè)生存的基本保障。

2018年2月24日，吉利控股集團的官方微信賬號發(fā)布消息，吉利集團有限公司（由李書福擁有、浙江吉利控股集團有限公司管理）已通過旗下海外企業(yè)主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份。此次收購完成后，吉利集團將成為戴姆勒最大的股東，并承諾長期持有其股權。

一貫直言直語的李書福表示：“21世紀的全球汽車行業(yè)面臨巨大創(chuàng)新機遇。也面臨來自于非汽車行業(yè)公司的挑戰(zhàn)，各個汽車企業(yè)單打獨斗很難贏得這場戰(zhàn)爭。為了主動抓住機遇，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯(lián)合，通過協(xié)同與分享來占領技術制高點。對戴姆勒的投資正是出于這種戰(zhàn)略思維。”

意圖很明顯，面對未來的出行服務市場，一家汽車企業(yè)很難應對行業(yè)外和行業(yè)內的市場競爭。相對于汽車制造業(yè)，規(guī)模效益在出行服務領域的影響更加明顯，對內影響企業(yè)盈利能力的同時，對外將影響用戶的服務體驗，決定企業(yè)的市場份額。受供給規(guī)模調節(jié)的馬太效應將更加明顯，互聯(lián)網領域通行的“贏家通吃”規(guī)則將或多或少的映射到出行服務領域。

向出行服務領域轉型，既是形勢所迫，也是利潤導向。滴滴認為，出行服務領域將是萬億級市場。普華永道思略特發(fā)布的《2017年數(shù)字化汽車報告：動蕩的汽車行業(yè)》中對此量化為2.2萬億美元的產業(yè)規(guī)模。同時，在純無人駕駛共享出行場景下，未來家庭在出行方面的開支將減少20%。利潤空間將急劇轉向出行服務提供商，傳統(tǒng)汽車生產/零售的利潤分成將從85%跌至50%以下。

前景是美好的，道路是曲折的。對于汽車制造商來說，想在未來出行市場分一杯羹，需要邁過幾道坎：第一，規(guī)模化水平；第二，盈利能力；第三，資源協(xié)同。其中，規(guī)模化水平與盈利能力又存在一定的內在關系，而這也正是行業(yè)領先者們著力解決的問題。

2018年是汽車行業(yè)的關鍵一年，被稱為新能源汽車的元年，同時，包括奧迪、奔馳、寶馬三個豪華品牌在內的汽車品牌均強勢發(fā)力，推出多款產品。另外，汽車智能網聯(lián)的配置水平也在大規(guī)模應用，成為多數(shù)汽車產品參與市場競爭的標配。為了成為強者，汽車品牌們已經開始不遺余力的爭搶市場，然而也只有成為強者才有參與下一輪競爭的機會。

5月15日，業(yè)內媒體爆料稱，吉利已經接洽北汽集團洽談收購事宜。這一事件的邏輯起點來自于吉利入股戴姆勒，李書福希望吉利能與奔馳開展戰(zhàn)略性的合作，而進一步的合作能夠成行與北汽的態(tài)度密切相關。在3月6日的日內瓦車展上，對于是否會與吉利有進一步合作，戴姆勒CEO蔡撤表示：“我們希望能夠跟我們中國合作伙伴（北汽）保持一致。”因此，北汽成了吉利與奔馳開展戰(zhàn)略合作路上的“絆腳石”。

從吉利、北汽的發(fā)展勢頭和政策支持兼并重組的角度，在市場邏輯上，兩者的結合并不矛盾。不管是提高規(guī)模化水平，還是促進吉利與奔馳的戰(zhàn)略合作，上述邏輯都符合李書福對未來汽車產業(yè)變革的判斷。但是最終，吉利與北汽雙方對此均予以否認，而且發(fā)表了一份聯(lián)合聲明。可是，這并不代表此事就此終結。按照最近汽車企業(yè)的操作套路，往往被視為捕風捉影的事情，最終成為事實，至多與之前傳聞有所偏差。因此，不可否認吉利或許與北汽接觸商談與奔馳的合作事宜，甚至是三方結盟。

另外一件事則是備受關注的寶能汽車。2017年12月，寶能集團以66.3億元收購觀致51%的股份，成為第一大股東。此后，寶能頻頻出手，投資1740億元，規(guī)劃產能超過260萬輛。5月16日，傳聞稱，寶能將入股奇瑞。對此，奇瑞汽車董事長尹同躍回應道：“胡說八道。”隨后，官方聲明對此傳聞予以否認。目前來看，傳聞不實，但寶能集團在汽車領域的頻繁布局無不透露著提高規(guī)模化水平的影子。

對于寶能汽車來說，提高規(guī)模化水平是實現(xiàn)汽車制造業(yè)務正向循環(huán)的關鍵因素之一。目前，觀致業(yè)務“百廢待興”，奇瑞業(yè)務初具雛形，正是因為兩者受困于資金壓力，寶能借助資本力量一步踏進汽車制造業(yè)領域。

前路茫茫，進入整車制造領域僅僅是踏入出行領域的一小步。但是對于任何一家汽車企業(yè)來說都是一樣的，因為出行服務的競爭大幕才剛剛開啟。縱使前有滴滴，“低矮的護城河”不足以令其他后來者望而卻步。

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