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切入公共交通支付的路并不好走，A、T除了要應對彼此之間的競爭之外，更多的還是要與這個行業的既有玩家去“搶食“。

對于馬云和馬化騰來說，擁有頂級豪車座駕或許早已不是什么新鮮事情，兩位掌門人“擠公交”才吸引眼球。

2018年4月，馬云和馬化騰“不約而同”的向“公交”“亮劍”，公共交通的支付大戰已然戰鼓雷雷，在支付場景的爭奪戰愈演愈烈的當下，阿里和騰訊均已布局多年，“雙雄對峙”被擺在臺前，誰能更早一步搶灘登陸？

阿里追騰訊趕：支付場景短兵相接

時至今日，支付的流量入口讓不少的企業眼紅，但是時間倒退到5年前，移動支付還只僅有淘寶的狂歡，哪來騰訊的盛筵？

2003年10月18日，淘寶網首次推出支付寶服務，依托于淘寶的生態，支付寶得到了一定的發展，但是受限于整個電商平臺的狀況，支付寶在此后十年一直沒能得到大規模爆發。

隨著2012年3C產品價格戰的落幕，電子商務市場迎來了垂直電商生死局。各大平臺激戰正酣，進一步刺激了網上零售的急速增長——在2012年的大戰中，支付寶日交易金額超過45億元，日交易筆數超1800萬筆，峰值達到3369萬筆。

正是這一年，TO C端電商市場第一次引起重視。隨后，發改委在2013年5月28日表示，13個部門將出臺系列政策措施，從可信交易、移動支付、網絡電子發票、商貿流通和物流配送共5個方面支持電子商務發展。

移動支付的潛力第一次被激發出來，緊接著騰訊順勢而起。

2013年8月，彼時坐擁超3億微信月活用戶的騰訊正式發布微信5.0，開啟了微信支付模式，并采用了二維碼作為支付的最終技術入口。然而受限于消費場景不夠完善、各種巨頭的封殺和對于二維碼支付的安全疑慮等，上線之初的微信支付市場反應平平。

線上電商的路被支付寶等企業“堵死了”，微信支付轉而開辟線下場景，在廣東等地發起微信支付街頭路演、與新世界百貨合作接入商超場景、正式開通香港航空微信公眾號的“微信支付”功能等。

恐怕連微信自己都想不到，當時的“輾轉求生”反而在極短的時間內，將移動支付的戰場迅速擴大。進而在2014年初，微信的新年紅包營銷一炮而紅，也讓支付寶和微信支付的戰爭加速進入白熱化。

2014年4月，騰訊成立微信事業群；2014年10月，螞蟻金融服務集團正式成立，這兩大主體機構的成立開啟了微信支付和支付寶正面對攻：

日常生活，不外乎衣食住行娛五項內容，除“住”這一巨大的需求不在移動支付的早期“圍場”中，“衣”的場景中，微信手握聚美優品、唯品會虎視眈眈，支付寶坐擁淘寶、天貓巋然不動；“食”的場景中，美團背靠微信支付，口碑、餓了么站隊支付寶至今依舊在“對峙”；“行”的場景中，“滴滴打車”（微信支付）和“快的打車”（支付寶）半年燒盡20億元的補貼大戰至今讓人記憶猶新；“娛”的場景中，騰訊視頻與優酷視頻的角逐還一直在繼續……

線上的場景“瓜分殆盡”，但是支付寶和微信支付卻已深陷競爭的泥潭無法自拔——這是一場入局關乎生，出局關乎死的競逐。此后，阿里和騰訊兵分兩路：一路是開辟支付新場景，所以摩拜與ofo的爭奪一開始就有了A、T的影子；另一條路就是從線上向線下反攻。

三年蟄伏，公共交通“炮火轟隆”

在線下場景的爭奪中，最先淪陷的是“餐飲商超”。其實不難理解，商超的日常交易屬性與移動支付是緊密相連的，加之阿里“中供”鐵軍的力推和微信支付早期大力招募商戶拓展場景，線下商超早已是“無掃碼不支付”的紅海灘。

容易吃到嘴的“肉”已經被分食，一些特殊場景進入門檻高、切入速度慢且大多都有明顯地域屬性差異：如公共交通、醫院和景區，這些將成為下一階段“二馬”闖關奪隘、攻城拔寨的重頭戲。雖然有難度，但雙方都不愿放下這難啃的“排骨“。可以看出，微信支付和支付寶都在為自己的帝國尋找的“最后的拼圖”。

從細分來看，醫院和景區這兩大場景中，支付寶和微信支付各有斬獲。而從整體進度來看，公共交通確實是目前雙方進展最快的一個領域。

公共交通是人們日常出行的主要方式。廣義而言包括民航、鐵路、公路、水運等交通方式；狹義是指城市范圍內定線運營的公共汽車及軌道交通、公共自行車、渡輪、索道、出租車等交通方式。而AT已經相繼接入了航空和鐵路運輸場景，目前雙方最主要瞄準的是公交、地鐵場景的爭奪。

交通部數據顯示，2017年全年完成城市客運量1272.15億人。其中，公共汽電車完成722.87億人，BRT客運量21.96億人次，軌道交通完成客運183.05億人。即，“公交+地鐵”2017年月使用頻次為77億次（2016年該數據為72億次）。

第三方機構Questmobile數據顯示，共享單車月使用頻率為18億次（2017年9月）；滴滴數據顯示滴滴打車月使用頻率為6億次（2016年Q2）。“公交+地鐵”的市場規模可見一斑。

阿里方面，螞蟻金服2018年4月表示，自2015年開始進行支付寶NFC的嘗試以來，截至2018年4月，螞蟻金服在地鐵支付合作城市超過15個，已經上線包括杭州、上海等在內4個城市；公交支付合作城市超過100家，已經上線包括杭州、鄭州、廣州、濟南、重慶等在內超過50家。

同月，馬化騰也曾提及，騰訊希望助力“五生”（民生政務、生活消費、生產服務、生命健康、生態環保）的數字化轉型升級，并在生活消費領域以交通、教育、旅游“一碼通”為例——“到今年，我們已經在重慶、廣州、三亞、鄭州、合肥、呼和浩特等近50個城市推出，只需要打開手機微信的二維碼掃一下，就可以乘車。“

“乘車碼”成為了繼“二維碼”之后的又一個香餑餑。

公交一卡通奮起直追，A、T的日子會好過嗎？

理想很豐滿，但是切入公共交通支付的路并不好走，A、T除了要應對彼此之間的競爭之外，更多的還是要與這個行業的既有玩家去“搶食“。

首先是銀聯。

A、T在公共交通支付領域跑馬圈地的時候，移動支付的“國家隊”銀聯也沒有閑著，據不完全統計，銀聯已經接入了無錫、宜昌、肇慶、福州等多個城市的公交支付系統和上海、杭州等十多個城市的地鐵系統。

2014年3月央行叫停二維碼支付的場景歷歷在目，事實上，雖然支付寶和微信支付一直在“逆勢擴張”，但是二維碼支付的合法地位一直到2016年8月才被央行正視。近年來，銀行作為市場參與主體，其對個人消費者的消費行為越來越重視，這是一件好事，不過側面也說明了，支付寶與微信支付想要發展壯大，勢必躲不過與銀老大的正面PK。

更為棘手的則是公共交通一卡通工程的推進。

2012年交通運輸部發布了發展公共交通的指導意見，在這個意見里首次提出了要普及一卡通。

2015年交通運輸部印發的《關于促進交通一卡通健康發展加快實現互聯互通的指導意見》明確提出到2020年基本實現各大城市群跨市域、跨省域的交通一卡通互聯互通。

中國交通通信信息中心處長汪宏宇給出的數據顯示，截至2018年4月，現在全國已經有210個地級以上城市（2015年統計數據顯示全中國地級市有設區337個）實現了互聯互通（底層技術搭建），12個有地鐵的城市完成了軌道建設和改造工作。全國互聯互通卡發行了1300多萬張，改造機具85萬個，全國異地總交易量超過了3600萬筆，覆蓋了1.6萬條公交線路，52條軌道線路，4.2萬個公共自行車樁（有樁自行車，非共享單車），2.6萬個出租車。

據汪宏宇介紹，未來國家將加大交通一卡通發卡量，并擴大其覆蓋領域；提升交通一卡通為民服務質量；加強對新技術、新應用模式的研究。

從數據上來看，支付寶和微信支付目前接入的城市均為50多個，但是大部分城市的公共交通支付是同時支持兩種方式的，這不能算是A、T的勝利。

從操作來看，目前支付寶和微信都希望通過虛擬“乘車碼“的方式，替代公交卡的職能，這樣的變革對于盈利模式單一的公交運營公司來說，是砍去了他們的一塊收入（押金、充值），如何與公交運營公司實現共贏，是擺在A、T兩家集團面前的一個難題。

中國交通通信信息中心副主任林榮在公開場合表示，近年來交通部對公共交通領域的運輸服務不斷加大力度，尤其是交通一卡通互聯互通工作，多次被部列為民生實事。下一步將繼續按照交通運輸部的政策方針和工作部署，以擴內涵、擴數量、擴應用為原則，將交通一卡通互聯互通工作繼續做深、做細，繼續提升交通一卡通為老百姓出行服務的理念。傳統行業奮起直追也就決定了，A、T的日子都不會好過。

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