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根據長航鳳凰2017年年報和2018年一季報，公司去年實現凈利潤5082萬元，同比增加423.04%；今年一季度凈利潤也達1436萬元，同比增加241.91%。為何公司業績得以大幅增長？記者了解到，這與當前干散貨市場的復蘇有關。

　　干散貨市場現逐步復蘇

　　一季報數據顯示，長航鳳凰今年一季度凈利潤增幅達241.91%，扣非后凈利增幅也達389.4%。

　　對于凈利潤大幅增長的原因，長航鳳凰一季報未明確分析，但其在2017年年報中曾表示，“干散貨市場逐步走出歷史低位，出現良好復蘇跡象”。公司稱，“外在經營環境的向好為公司全年大幅盈利創造了條件”。

　　事實上，不只是長航鳳凰，整個干散貨市場從去年就開始呈現復蘇跡象。今年5月，武漢一家航運企業工作人員向《每日經濟新聞》記者介紹，自己所在的是散貨船，近期基層員工難找，工資也有所上調了，“是有復蘇跡象”。

　　6月14日，航運界主編王海接受《每日經濟新聞》記者采訪時也表示，干散貨市場主要運輸的是糧食、砂石和煤炭等，目前正逐步復蘇。

　　不過，王海同時表示，對于干散貨市場的復蘇目前只能抱謹慎樂觀態度。因為當前世界干散貨船隊的規模和船齡結構未發生根本性改變，同時部分干散貨船公司紛紛擴張船隊運力；從需求方面看，國內去產能等還在繼續，需求側未產生明顯利好因素；另外，干散貨運輸是完全競爭市場，表現為不定期運輸，因而偶發性因素對干散貨運輸的影響也相對比較大，這也增加了其未來復蘇進程的不確定性。

　　集運和油運市場仍處波動中

　　雖然干散貨市場目前正在復蘇，但對于整個航運業來說，呈現明顯的分化狀態。《每日經濟新聞》記者注意到，從航運業上市公司來看，總體業績表現不錯。按照Wind行業分類，10家航運業上市公司中（不包括目前已經轉型的海航科技(6.49 停牌,診股)，下同），去年全部實現凈利潤為正；今年一季報中，也有9家凈利潤為正，僅一家出現虧損。

　　不過，若從凈利潤增長幅度來看，10家航運業上市公司中，今年一季度有6家公司凈利潤實現增長，有4家公司凈利潤出現下滑。

　　“航運業不同的細分領域目前表現有所不同。”王海分析，2016年的集裝箱運輸市場嚴重低迷，2017年出現了恢復性上漲。但因為油價高、成本高，目前很多公司仍然虧損。當然，集裝箱運輸馬上就要進入二三季度的旺季，情況可能會有所好轉。

　　對于油運市場，王海認為，該市場目前表現并不樂觀。因為原油總體產量和貿易并沒有發生明顯增加，而油輪運力卻不斷增長，導致油輪，尤其是超大型油輪（VLCC）的運價持續低迷。

　　興業證券6月11日研報分析，油運行業2018~2020年有望迎來復蘇，且第四季度市場將進入傳統旺季，此外，持續的拆船以及可能發生的伊朗運力退出市場將給供給端帶來積極的變化，運價向上的彈性巨大。

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