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近日，馬斯克在內部信中表示，特斯拉將要裁掉9%的員工，大約在4000人左右。而被裁去的員工大多數涉及固定薪酬職位，不包括任何與生產相關的職位，也就是說，這次的裁員應該對產能的影響不大。

馬斯克的汽車夢，似乎和賈布斯一樣進行的都不那么順利。自2004年以來，特斯拉一直面臨著困境，不過客觀來講，電動汽車是新興產業，特斯拉的困境是一個行業崛起所必然面臨的情況，并不是特斯拉一家的困境。

特斯拉的困境

2004年，馬斯克向馬丁·艾伯哈德創立的特斯拉公司投資630萬美元，出任該公司的董事長后，公司人數一路由20人增至150人。但首款車型Tesla Roadster的研發工作卻遭遇了瓶頸。隨后，問題集中爆發，特斯拉變速箱問題成為導火索。作為一輛堪比保時捷和法拉利的超級跑車，Tesla Roadster對高性能加速的要求非常高，這時候，普通電動車不配備多級變速箱的情況仍然不能滿足Roadster的需求。

因為異步電機在低轉速的情況下功率輸出效率較低，所以引入二級變速箱順理成章。但問題是，如何在高壓高功率電控系統和變速箱協調之間做系統性研發，業界還沒有先例。

2008年10月，第一批Tesla Roadster下線并開始交付。但是，原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，和既定的7萬成本相距甚遠，Musk不得不將售價提升至11萬。這一舉動不僅引來了客戶的極大不滿。同時，即使將售價提高1萬，Tesla依舊面臨賠錢賣車的窘境。

同年，金融危機爆發，特斯拉因為研發成本過高也瀕臨破產。隨后，Tesla用了8周時間，才將一輛Smart改裝成電動車，改裝項目包括底盤、電池、電機和電控系統。

2009年，奧巴馬參觀特斯拉工廠，特斯拉也成功獲得美國能源部4.65億美元的低息貸款。次年，特斯拉在納斯達克上市，成功完成IPO，凈募集資金約1.84億美元。上市后，馬斯克在帳面上賺了6億3千萬美元。特斯拉成為自1956年福特汽車IPO以來第一家上市的美國汽車制造商，也是唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。

特斯拉生產的Space X從2007年開始盈利，特斯拉因此獲得了美國國家能源部4.65億美元的低息貸款，并以每輛10萬美元賣出了不少電動跑車，并成為奔馳Smart車的電池供應商。豐田和奔馳都投資了特斯拉，但特斯拉的賬面財富仍然不充裕。

今年2月，特斯拉公布了2017年第四季度財報，當季特斯拉虧損6.75億美元，即每股虧損4.01美元，比上一年的1.21億美元虧損額大幅增加。

到目前為止，特斯拉已經累計虧損54億美元，未來4個季度，將再虧損13億美元。雖然馬斯克以及特斯拉的眾多高管表示這次的裁員是“公司重組”，但大家也明白在這樣經濟條件不利的情況下此屬無奈之舉。

前途仍未明朗

2016年3月31日，特斯拉宣布Model 3發布。

相繼推出Model S、Model X兩款車型的特斯拉，如何收回高投入成為亟待解決的難題。好在，“走量”車型Model 3有望成為特斯拉的“回本”利器。然而，產能瓶頸導致的延期交車，成為特斯拉面臨的一道坎。

近日，據CNBC報道，多名特斯拉員工稱，特斯拉超級工廠生產Model 3電池的部分工作仍然由手工完成。同時，特斯拉不得不從電池供應商——松下“借用”大量員工，幫助完成手工組裝任務。

事實上，從特斯拉Model S開始，隨著新車訂單的不斷增長，特斯拉就一直面臨著產能不足帶來的交付難題。而在相比Model S售價低一半的Model 3推出后，目前接近50萬張的訂單量已經壓得特斯拉超級工廠有些喘不過氣。數據顯示，今年一季度，Model 3的周產量降為約2500輛，而這僅是原計劃產量目標的一半。

作為一家汽車制造領域的新生力量，特斯拉為行業注入了新的造車理念和方式。而Model 3能否成功，也將完成特斯拉從小眾車輛制造商向大規模生產廠商的轉變，并打破傳統車輛制造行業的發展規律。

目前，全球純電動汽車市場份額還不到1%。但是，據預測，隨著電池成本的逐漸降低，以及共享出行領域投放純電動汽車數量的增多等，到2030年，全球純電動汽車市場份額將提升至14%。

眾多傳統車企已經準備全面發力新能源車市場。今年，主打電動高性能的SUV車型——捷豹I-PACE有望投放市場。該車型百公里加速時間僅為4秒左右，單次充電續航里程超過500公里，快充90分鐘便能達到80%的電量。明年，奧迪 e- tron quattro量產版和奔馳EQ C也有望進入市場銷售，續航里程也將超過500公里。此外，通用汽車也計劃2023年前推出至少20款電池電動車。

應該說，特斯拉在內部對抗產能瓶頸的同時，外部正在面臨傳統車企的挑戰。與特斯拉相比，傳統車企擁有規模化生產能力，即便出現產能瓶頸，也能通過強大的整合能力進行化解。同時，成熟的銷售網絡、更大的市場覆蓋率，也是特斯拉所不具備的。

特斯拉帶給我們的思考

特斯拉CEO埃隆·馬斯克在電話會議中對投資者表示，公司希望在2018年扭虧為盈，“在2018年，我們希望能開啟正面、穩定的營業收入，每周生產5000輛Model 3。”

馬斯克說，此次裁員舉措是特斯拉15年來最大的裁員計劃，幾乎涉及全部受薪雇員。這是因為公司為了達到其關鍵車型Model 3的生產目標而競爭，公司試圖生產大眾市場的電動汽車。

Model 3是特斯拉寄予厚望的車型。對比特斯拉前期車型，Model 3售價35000美元起，屬于平價電動汽車車型。例如，此前Signature基礎配置為90 kWh 電池，240英里里程(EPA測算)，在官網公布起售價13.2萬美元。最新入門版的Model S 70 售價7 萬美元。Model 3售價比Model S降低一半，特斯拉將市場拉回大眾或許將成為其成功的第一步。

雖然特斯拉最后的成功尚未到來，但特斯拉的堅持值得國內企業學習。在美國，政府給予企業幫助更多的方式是貸款，這樣企業的第一目的便側重于技術研究，只有技術突破才能兌現利潤。反觀國內，政策的補貼，雖然使新能源汽車產業發展迅速，但也出現眾多弊端。

其中，騙補門事件是最值得反思和警覺的，這種情況的出現不僅反映出國內政府政策的弊端，同時也反映了政策實施過程中的監管不力。對于補貼政策，雖然給國內各種行業發展減小了阻力，但當補貼變成利潤，那眾多企業的第一目的就不在于技術研究，而更多的是怎么利用補貼去獲得利潤，所以才會出現種種亂象。

特斯拉在技術上明顯優于國內車企，國內車企在實力和政策環境上未必比國外差，但產品往往沒有國外汽車產品優秀。在傳統燃油汽車上，我們起點低，但在新能源汽車上，站在同一起跑線上，再輸就是我們自身的問題了。不過，要想趕超首先應該把目光集中在技術突破上，要明白是技術產生利潤，如果第一目的只在眼前的利益，恐怕結果也就可想而知了。

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