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　　在過去100多年間，非洲鐵路的軌距是1米，被稱之為米軌或窄軌。法國人主持修建的滇越鐵路，也是這個軌距。但今天，一種中國軌距正在引領世界的基建，最新一個例子就是中國承建的蒙內鐵路的開通。

　　蒙內鐵路，連接肯尼亞港口城市蒙巴薩和首都內羅畢，全長約480公里，總投資38億美元，是肯尼亞獨立以來修建的最大基建項目。項目由中國交通建設股份有限公司所屬中國路橋承建，全部采用中國標準、裝備、技術、管理，開啟了中國鐵路全產業鏈境外合作的新模式。

　　這條鐵路與100年前英國人主導修建的米軌鐵路基本并行。當年為修建這條鐵路，共有2493名鐵路工人死于當地部落襲擊，瘧疾、痢疾等傳染病，以及令人聞風喪膽的“察沃的食人獅”。

　　中國人偏向虎山行，在非洲修建新的蒙內鐵路，自然也引發一些英國媒體質疑：這是不是另一條“瘋狂鐵路”？

　　答案顯然是否定的。當前非洲正處于經濟快速增長的起步階段，但落后的基礎設施成為經濟增長的重大制約。以肯尼亞為例，米軌鐵路如今已運營超過百年，自然老化和缺乏維護使得其速度從最初設計的每小時70公里下降到40公里，肯尼亞大部分的貨物運輸，也因此被迫轉移到了公路上，公路不堪重負，事故頻出，擁堵是家常便飯。

　　肯尼亞礦產資源豐富、自然風光旖旎，蒙內鐵路的建成，必然將極大提升肯尼亞的經濟發展潛力。僅以就業為例，有數據顯示，蒙內鐵路項目為肯尼亞人民提供超過3.8萬個工作崗位，而當地雇員占到了總員工的百分之九十。

　　也難怪，5月31日當蒙內鐵路首班列車駛入內羅畢終點站時，肯尼亞總統肯雅塔親自前往迎接。據新華社報道，在當天的慶祝活動中，激動的肯雅塔說：“我代表每一個肯尼亞人，向中國國家主席、中國政府和中國人民表示衷心的感謝。”

　　要想富，先修路。這是中國經濟發展的一條成功經驗。基建先行，促進發展，也是后發國家追趕先發國家的重要途徑。從一個更深遠的角度看，蒙內鐵路的建成，不僅僅是中國工程實力的展示，更是中國發展經驗的一次成功輸出。

　　從某種意義上說，這還是中國標準、中國軌距的輸出。

　　當今世界，大致有三種軌距，一種是老蒙內鐵路的米軌，一種是1435毫米的標準軌，還有一種是1520毫米寬軌。比如，在俄羅斯、蒙古以及其他原蘇聯國家，一直奉行的是寬軌。因此，北京至烏蘭巴托至莫斯科的國際聯運列車，每次在進入蒙古國前，都要重裝轉向架和輪對，這樣才能在寬軌上繼續奔馳。

　　新蒙內鐵路實行的是國際標準軌距，但這種標準規矩，似乎越來越被認為是中國軌距。原因很簡單，當今世界，最大的鐵路承包商在中國，最密集的鐵路網在中國，也只有中國仍在進行大規模的鐵路建設。這種國際基建領域無可比擬的優勢，使得這種軌距就是中國軌距。

　　但變化也在發生。據俄羅斯媒體報道，俄遠東發展部建議在俄境內鋪設一條鐵路，寬度與中國使用的國際標準軌距看齊，而非俄羅斯的寬軌。這條擬建的鐵路，將連接中國東北的琿春市與俄濱海邊疆區港口扎魯比諾，長度約在100公里，這條鐵路也將由中國而非俄羅斯管理，中國機車將暢行無阻。

　　此外，2014年秋天，蒙古國議會在激烈辯論后以壓倒性多數表決，通過在中國鄰近的兩段鐵路采用與中國相同的標準軌。對蒙古國來說，其煤炭等資源，只有一個輸出地——中國。為了降低成本、多增加收入，采用標準軌，從經濟效益上來說，完全是順理成章的。

　　市場經濟指揮棒之下，蒙古國和俄羅斯邁出了一小步，非洲則已成為標準軌的大市場。從長遠看，接軌是全球化的必然要求。隨著中國影響力不斷擴大，互聯互通成為各國的必然要求，很多奉行寬軌、米軌的國家，最后變軌與中國鐵路銜接，未嘗沒有可能性。

　　作為一個例證，100多年前的加拿大和美國南部，也都奉行寬軌，但隨著貿易的發展、經濟的融合，各方都要求統一軌距降低成本。最終的結果，自然是強勢經濟取勝，加拿大以及美國南方轉而使用標準軌道，南北戰爭后的美國，乃至整個美國和加拿大，融合成一個經濟體。

　　軌距的變化以及中國的特殊貢獻，其實類同于現在全球化的發展，西方曾經是全球化的倡導者和重要支持者，但現在美國、英國等國逆全球化思潮涌動，保護主義抬頭，反而中國成了全球化最堅定的支持者。標準軌也起源于西方，但現在中國成了最強有力的推廣者。

　　這一個急遽變化的時代，我們正在見證著一系列改變歷史的進程。

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