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　　北京交通大學并非第一個想吃螃蟹的人。真空管道磁懸浮最近再度頻頻刷屏。

　　8月30日，中國航天科工集團在武漢舉辦的中國（國際）商業航天高峰論壇上表示要研發超高速飛行列車的消息，航天科工集團三院高速飛行列車項目的技術負責人毛凱在接受采訪時甚至詳細勾勒了研發三步曲：
　　第一步研制出最大運行時速1000公里的高速列車，建設區域性城際飛行列車交通網；第二步研制最高時速2000公里的列車，建設國家超級城市群飛行列車交通網；第三步研制出最高時速4000公里的列車，建設“一帶一路”飛行列車交通網。

　　消息一出，輿論一片嘩然，但在毛凱看來，技術上并非不可行，中國已經具備設計制造高溫超導磁懸浮高速飛行列車的條件。林國斌透露，此前中國航天科工集團的確帶人來上?？疾爝^上海磁懸浮項目，表達出要四處招募人才開展該項目的意向，據悉，超高速飛行列車項目擬落戶于武漢國家航天產業基地，發改委去年已經批復了該產業基地的實施方案。

　　時速4000公里實在太“炸”眼球，北京交通大學教授稱，在地面上搞真空管道運輸，就算技術上可行，實現起來也是要建立在能源和資源的巨大消耗量這一代價上，且在長距離的真空管道里要做好壓力保護與熱平衡，維護費用高昂，也“不是個環保的項目”。

　　林國斌倒不認為高速磁懸浮列車是個空想，他指出，事實上高速磁懸浮技術并非一個新鮮事物，人類早就對此研究多年，技術上也已經花開多處，各有長處。最出名的不外乎美國超級高鐵技術公司Hyperloop One。按照該公司的設想，超級高鐵將在密閉真空管道或低壓管道中行駛，時速最高可達1230公里/小時。

　　日本則已經開建了第一條磁懸浮線路，預計2027年開通運營。林國斌介紹，日本的磁懸浮列車使用的是超導磁浮，設計運行時速為500公里，但在試驗階段也曾跑出603公里的時速。德國的磁懸浮技術主要為常導磁浮，雖試驗速度亦可超過500公里，但目前唯一建成運營的只有上海磁懸浮項目一條線路。

　　國內也有七八個項目團隊在研究磁懸浮技術，比如中國國防科技大學、西南交大和同濟大學，都在研究磁懸浮技術。去年國防科大和湖南簽署協議共同組建湖南省磁浮技術研究中心，但該中心以中低速磁懸浮研究為主。

　　國防科工大與西南交通大學更側重高速磁懸浮項目。2014年西南交通大學披露，已搭建全球首個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺。該項技術創新可令列車的理論時速達到2900公里。

　　除這幾所大學院校外，中國軌道交通系統的幾家車輛制造商也一直各自暗暗的研究磁懸浮技術，如青島四方機車車輛有限公司、唐山客車軌道有限公司、株洲機車車輛有限公司等。

　　“我相信在十年內，時速超過1000公里的磁懸浮技術可以在實驗階段實現?！绷謬笳J為，科技的發展速度很快，實現時速的飛躍不難。“問題是，商業運營的價值呢？”林國斌指出，所有超高速鐵路的夢想，都需要落地到對其商業價值分析，如果這一項目經濟適用性不強，維護成本異常高昂，終究只會停留在實驗階段，無法產業化運營。

　　目前國內真正按照商業運營方向在做的超級高鐵項目，應數中國中車的磁浮項目，去年10月，中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發，將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路?！拔覀兊难芯糠较蚴瞧胶馄浣洕m用性，速度反倒不是最重要的?！?/span>中國中車表示。

　　經濟性確實是制約超高速磁懸浮列車夢想的最大障礙。盡管有人暢想時速超過飛機的磁懸浮列車會給整個航空產業帶來巨大的沖擊，但波音公司中國區的負責人淡然地表示，波音在研發飛機時最先考慮的是客戶的需求，航空公司要求的是最高效的飛機，而不是最高速的飛機。早年航空業就已經研究出了時速超過2500公里的協和飛機，波音也曾研究過類似的超音速飛機，但這些機型并沒有獲得航空公司和市場的認可，后來退出了市場。

　　在高鐵行業，速度與經濟性的矛盾恐怕也將如影隨形，各地對超級高鐵的追求究竟何時能真正實現，只有時間能給予回答。

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